CB-IR Les III Teuge navigeren per VOR en NDB

Afgelopen zondag m'n derde CB-IR les op Teuge met Mirella gevlogen. We hebben een rondje Flevoland gedaan. Na de start op Teuge de QDM van NDB baken Lelystad (LLS) opgepakt, boven de randmeren vectors naar het westen en vervolgens een inbound radiaal naar het VOR baken Pampus (PAM) en via Almere en dan een outbound radiaal van wederom Pampus opgepakt richting Lelystad. Daarna hebben we nog unusual attidudes geoefend. Alle oefeningen met de 'IMC bril' op, dus alleen zicht op de klokken en niet buiten.

De 'IMC bril', voor als het weer te goed is...

Het ging best goed, eigenlijk. Ik gebruik met veel plezier de VOR tracker app, daar kan je goed mee oefenen, zodat je in de kist wat sneller het juiste 'plaatje' in je hoofd hebt, je draait anders zomaar 180 graden de verkeerde kant op. Op de terugweg hebben we nog een QDR gevlogen en een radiaal van het Rekken VOR opgepikt, maar die laatste twee wonnen niet de schoonheidsprijs, omdat ik na ruim een uur vliegen en die unusual attitudes best wel een beetje gaar was, tikkie misselijk zelfs.

Met Mirella sprak ik ook nog even over de Enroute Intrument Rating (EIR) en de volledige instrumentrating, waar ik nu voor bezig ben. Mirella wees me erop dat de EIR volledig komt te vervallen en daarvoor in de plaats komt de Basic Instrument Rating (BIR). Ze bieden de EIR bij de SAS dus ook niet meer aan, dus dat is duidelijk: we gaan door met de CB-IR. Gelukkig dat ik niet hals over kop die EIR ben gaan halen.
Waarom die BIR dan niet halen? Dat is een eenvoudiger rating, dan die waar ik nu voor bezig ben. Het belangrijke praktische verschil is dat de houder van een BIR bij vertrek minimaal een RVR (zicht) van 1500 meter moet hebben en een wolkenbasis van 600 ft danwel 200 ft boven de gepubliceerde minima. Op zich is dat natuurlijk al prima en voor mij geschikt. Bij de normale Instrument Rating is de minimale decision heigth 200ft, bij de BIR wordt dat dan 400 ft. Maar de BIR bestaat nog niet, en voordat hij wordt aangeboden door een vliegschool zijn we makkelijk vier jaar verder, ik heb dat al eens gezien met de huidige CB-IR/EIR syllabus. Daar wil ik niet meer op gaan wachten. Ben nu al zó ver...

Ik begreep van de vliegschool, die eigenlijk ook zo'n beetje de hofleverancier van opleidingen voor de vliegclub is, dat de interesse voor de IR weliswaar toeneemt, maar nog maar weinig leerlingen echt beginnen. Ik snap de terughoudendheid goed, het is een kostbare onderneming, maar dat is vliegen nu eenmaal. In plaats van VFR naar Hoogeveen te vliegen, kun je ook gewoon een lesje IR pakken. De voordelen van de IR opleiding zijn legio, je haalt je niveau van vliegen echt naar een hoger plan, óók je VFR vliegen. Je leert alles over je vliegtuig, de avionica, procedures en radiotelefonie. Je vindt bovendien niet snel meer iets 'eng', zoals het crossen van een CTR of het landen op een gecontroleerde luchthaven.

De Mooney zal begin komende week in orde worden gemaakt, hopelijk krijg ik voor woensdag even een telefoontje.

To be continued...

CB-IR Teuge Les II

Nu de Mooney op d'r nieuw overhaulde wastegate en controller zit te wachten en het zulk mooi weer is, is het zonde om niet te vliegen. Ik moet nog minimaal 10 uur bij een ATO maken, voordat ik daadwerkelijk examen mag doen voor m'n CB-IR. In juli vorig jaar heb ik een les gedaan bij een ATO op Teuge, de SAS. Dit beviel prima en ik was eigenlijk van plan om hier toch op korte termijn mee door te gaan. Het was gisteren dat ik eindelijk weer eens in de Cessna 172 zat voor een les.
Waar Henk in Stadtlohn de briefing wat vrijer doet en het plannen aan mij over laat, heeft Mirella (instructrice SAS) een wat strakkere aanpak. Nauwkeurig wordt de les besproken, gebrieft, gevlogen en gedebrieft per de syllabus. Met beide instructiestijlen kan ik goed uit de voeten en ze vullen elkaar mooi aan. De laatste vlucht hebben we afgesproken met NDB's aan de slag te gaan en zo geschiedde. Bovendien alles 'onder de kap', dus geen zicht naar buiten. Het viel me eigenlijk niet tegen. De Cessna doet overal wat langer over dan de Mooney en dat geeft wat meer overzicht en rust in cockpit, tijd om na te denken. Dat is ook nodig, want het vraagt veel van m'n ruimtelijk inzicht, die QDM's en QDR's visualiseren en vervolgens een plan maken om ze te onderscheppen. Ik zou me zelfs voor kunnen stellen dat ik dit leuk ga vinden en da's jammer: NDB's verdwijnen namelijk ten faveure van de veel nauwkeuriger en gebruikersvriendelijke GPS approaches. Deze gaan we uiteraard ook oefenen, maar het kan natuurlijk maar zo zijn dat op m'n examen (of in het echt...) ik word gevraagd om bij een NDB een holding te vliegen of een NDB approach. Dus het blijft vooralsnog een noodzakelijke vaardigheid.

Lukt dit, dan lukt de rest ook wel...

Sunny California

Een wel verdiende vakantie naar Californie heeft de waste gate blijkbaar goed gedaan. Ik heb Main Turbo maar eens een mailtje gestuurd en ik kreeg promt een reactie terug van Gary Main (de baas zelf): wastegate is in orde, maar de controller was toe aan een overhaul, omdat deze niet naar behoren functioneert. Fijn om een oorzaak te hebben! Nog fijner dat ik vorige week tegen mijn onderhoudsbedrijf op Teuge heb voorgesteld om die controller ook maar mee te sturen met de wastegate. Anders zat ik nu weer te kijken... En kijken doe ik deze week al genoeg met dat prachtige hoge drukgebied in onze regionen. Alle droomvluchten IFR of VFR zijn mogelijk met dit weer.

De controller zorgt voor aansturing van de wastegate dmv oliedruk

De verzendkosten die ik bespaard heb door de controller mee te sturen, steek ik nu in het overhaulen van de wastegate (je moet het toch een beetje verkopen aan jezelf... :-)). Deze krijgt dus ook nieuwe seals, nieuw asje en vlinderklep. Het zou mij anders zeker overkomen dat volgend jaar de wastegate zelf kuren gaat geven. Het ding ligt nu toch op de werkbank van de specialist...

Ik hoop vurig dat hiermee alle gremlins weer even de kist zijn uitgejaagd en ik vanaf nu een jaartje kan volstaan met regulier onderhoud, en veel vliegen!

Kleine shout-out voor de snelle service...

 

Voor de komende weken heb ik overigens een aantal lessen ingepland bij de SAS, daar moet ik nu mijn opleiding gaan afronden. Veel zin in!

WIP (work in progress)

Nou, fraai weer de afgelopen dagen, maar helaas ontpopte de Mooney zich net nu tot een heuse Hangar Queen. Maintenance heeft met zekerheid vastgesteld dat de wastegate of de aansturing daarvan zorgt voor het verlies aan turbodruk. De wastegate en de bijbehorende componenten zijn inmiddels onderweg naar Main Turbo aan de westkust (van de VS...) waar ze met een beetje goede wil komende maandag aan de werkzaamheden gaan beginnen. Hopelijk is e.e.a. te reviseren en zit de frisse wastegate een paar dagen later weer in een pakket richting Teuge. Het monteren van de zaak is dan weer zo gebeurd.

De turbo met wastegate (component met 'S' erop)

Verder heb ik besloten de avionics van de Mooney te upgraden met een Trafic Avoidance System (TAS), ik heb gisteren de offerte getekend. Het is het GTS 800 systeem van Garmin, wat uitslaat op transponders maar ook op ADS-B squiter van andere vliegtuigen en ik ben daar zeer enthousiast over. De kleine luchtvaart is geconfronteerd met een transponder verplichting en alles wat boven de 1.500 voet vliegt nu zo'n beetje met zo'n unit, dit heeft de sector erg veel geld gekost. Waarom dan niet gebruik maken van de voordelen die dit biedt?
Het systeem ziet die transponders en geeft ze grafisch weer op het GNS530 scherm in de cockpit. Voor botsingsgevaar wordt ik actief gewaarschuwd met geluid. Ik denk dat dit een waardevolle investering is in veiligheid van mij en anderen, zeker voor het IFR vliegen in klasse E luchtruim, waar ook VFR verkeer vliegt. Zweefvliegers (ik was er tenslotte zelf een...) vliegen graag vlak onder de wolkenbasis en nu kan ik ze daar ook zien als ik IFR door die wolken kom zakken.
Het systeem is besteld en wordt de volgende 50 uurs inspectie geïnstalleerd. Het is een betrekkelijke eenvoudige installatie, maar er zal zowel onder als boven de kist een kleine antenne worden gemonteerd die de transpondersignalen moeten gaan opvangen.
Ik heb lang nagedacht over een update van de avionics richting 'glass cockpit', dat is dus het vervangen van de analoge klokken door digitale units. Google maar eens op Aspen Avionics. Dat biedt zeker voordelen, maar echt nieuwe functies in de cockpit krijg je daar niet voor terug. Bovendien heeft het IFR vliegen op de Cessna van de SAS me geleerd dat de Mooney bijzonder capabel is met haar huidige instrumentarium, die Cessna doet het met veel minder. Dit was voor mij een belangrijke reden om nog even te wachten met digitaliseren van de klokken en te kiezen voor echt iets nieuws.

Deze meneer van Garmin vertelt wat meer over het bewuste systeem

Manifold Pressure

Lekker weer, kist in orde en een middag vrij om te lessen. Ik had een IR sessie gepland richting Groningen met Henk, so far so good! De start op baan 08 op Teuge verliep prima en ik klom rustig uit en ging al op m´n koersje 115 richting Duitsland toen me opviel dat de inlaatdruk bij volgas niet de gebruikelijke 36 inch was, maar piekte bij 33 inch. Dit had me al op moeten vallen bij de aanloop voor de start, want dan had die start moeten worden afgebroken. Een duidelijke les. Ik heb nog wat gevarieerd met de diverse powersettings, maar het gaf me niet de gewenste resultaten. De inlaatdruk ijlde een beetje na en bereikte ondanks dat alle handles naar voren stonden nooit de gewenste 36 inch druk. Dus we hebben een turbo probleem of de automatische wastegate doet z´n werk niet.

Mooie diagram van het inductiesysteem met turbo en wastegate

Ik kon beschikken over voldoende vermogen om te kruisen en te klimmen, dus van een noodsituatie was geen enkele sprake, de motor liep soepel. Doorvliegen was echter geen optie, dus heb ik weer rechtsomkeert gemaakt richting de warme hangaar van mijn onderhoudsmensen, waar ik inmiddels al aardig bekend mee ben...

Ik zal morgen eens bellen met ze, om te vragen hoe het ervoor staat.

IAS te Teuge

Onderhoud gedaan en mooi weer op komst!

Het plaatsen van een brandblusser is uitgelopen op een wat meeromvattende onderhoudssessie. Verstandig genoeg checken ze even of het plaatsen van de beugel voor de brandblusser geen problemen oplevert met kabels en leidingen die onder het tapijt verscholen liggen en dat leidde tot de ontdekking van een brandstof lek (was meer zweten dan lekken) en een gesmolten massakabel. Geen hele goede combo, als je het mij vraagt. Voor de eerste vlucht moest dat wel even gefixt worden. En zo geschiedde. Wat veiligheid betreft heeft de brandblusser z'n werk alweer gedaan. Overigens leek de brandstof lek er al erg lang te zitten en ook de gesmolten isolatie was van alweer even geleden, echt onveilig is het - gelukkig - niet gebleken. Een in-flight brand is de grootste emergency die je kunt hebben, erger dan een electrische- of motorstoring. Dat was ook de reden voor het plaatsen van een brandblusser. Luchtvaartbrandblusser zijn overigens nog gewoon gevuld met Halon, en da's niet zo best voor het milieu, maar wel rete effectief tegen brand.

De massakabel had het warm en deed z'n jasje maar uit...

Eindelijk kondigt men wat beter weer aan met een noord-oosten wind en hoge druk, dergelijk weer leidt in het voorjaar tot top-zweefvliegweer, maar in de winter is het alleen maar leuk voor het motorvliegen. Dus eindelijk maar weer een lesje gepland met Henk op Stadtlohn. De laatste lessen moesten worden gecanceld vanwege het weer, nu hebben we redelijke garantie op mooi weer. Omdat het einde van mijn 30 uur met Henk in zicht komen heb ik nog een mooie overlandvlucht in de planning: een lunch in Cambridge! Deze trip staat voor volgende week, dus hopen dat het mooie weer aanhoudt, want Engeland in Februari is eigenlijk gedoemd om te cancelen. Hopelijk kan ik op Cambridge ook eindelijk eens een SRA doen, die moet worden 'afgevinkt'. Dat is een nadering waarbij je actief wordt binnen gepraat door de controller, in de praktijk is daar eigenlijk nooit tijd voor, de controllers zijn daar simpelweg te druk voor. Hopelijk hebben ze daar komende week in de UK wel tijd voor!