IFR Retour Niederrhein (EDLV)

Wow, na de kerst toch 2018 nog even kunnen afsluiten met een laatste vluchtje. Morgen zal het er wel niet meer van komen, ik moet zelfs de ochtend nog even naar kantoor!

Ik was stipt om 10:00 uur LT de eerste die vanaf Teuge vertrok! Ik had een compact overlandje gepland richting Niederrhein (EDLV) of Düsseldorf zoals Ryanair je wel wilt laten geloven. Twee vliegplannen gefiled, een Z en een Y terug naar Teuge. Amsterdam ATC belde nog even voor wat aanpassingen, ik was zo eigenwijs geweest om het voorgestelde vliegplan van autorouter in de prullenbak te mikken en zelf iets te bedenken, maar zo makkelijk gaat dat niet!

Gesandwiched tussen twee lagen stratus onderweg naar EDLV

Vanaf Teuge kon ik vrij snel richting EDLV met een direct. Onderweg nog even de ATIS van Niederrhein uitluisteren en vervolgens werd ik door Dutch Mil doorgegeven aan Langen Radar. Die me netjes voor de ILS27 vectorde en de climb-out instructions doorgaf. Natuurlijk net toen ik m'n handen vol had met het aflevellen op de geklaarde hoogte. Eenmaal opgelijnd, kwam ik er achter dat ik alleen NAV2 had ingesteld voor de ILS, maar m'n NAV1 niet, dus dat snel nog even gedaan. Je bent zo druk, dat je de meest elementaire zaken vergeet als je even niet je kop erbij houdt... Snel gecorrigeerd en voor het oppakken van het glijpad nog even de SID bekeken die ik moest gaan vliegen. De ILS liep mooi en na de low approach en een stuk van de SID kreeg ik vrij snel een direct naar RKN en vervolgens een direct naar Teuge, het enige dat Dutch Mil nog van me vroeg is of ik er FL050 van wilde maken. In Duitsland was de transition level FL060, dus daar vloog ik op de QNH, maar in Nederland moest ik weer met 1013mB aan de slag. Bij Apeldoorn zakte ik door de stratus heen en kon IFR weer cancellen om me even later weer bij het circuit van Teuge te voegen. Ik maakte een nette landing, bewust heb ik op short final de snelheid eens wat laag gehouden, zo'n 70 knopen. Dan land die gladde Mooney net even wat fijner. Om een of andere reden heb ik toch de gewoonte wat sneller dan nodig te vliegen.
De totale vliegtijd was zo'n 45 minuten en in die tijd heb ik veel voorbij zien komen, een approach op een redelijk onbekend veld en een SID daar weer vandaan, stukken in IMC gevlogen op de hand. Ik moet mezelf gaan aanleren om de automatische piloot meer te gaan gebruiken én om de vlucht beter voor te bereiden. Ik had van te voren beter naar de SID's moeten kijken, dat scheelt weer drukte in de kist. Druk is het al genoeg, zo in je eentje.
Na het vliegen heb ik nog even een bakkie bij de havendienst om de mannen daar een fijne jaarwisseling te wensen en ze te bedanken voor de service. Het zit er op voor 2018. Een bewogen jaar, op alle vlakken van mijn leven.

De reacties die ik op mijn blog krijg gaan vaak over het hebben van een eigen kist en de Mooney in het bijzonder. Ik vond op YouTube een Duitse vlogger/vlieger die een Mooney M20E kocht en vrij goede films maakt over het vliegen in Europa en ook over de kosten van het houden van dat toestel in Europa op een EASA register. De moeite waard:

Flying home for Christmas

Vlak voor het einde van het jaar ben ik dan toch nog even IFR onderweg geweest met de Mooney! Het was 'maar' een retourtje Groningen en op zich ken ik de weg nu wel, maar het was goed om na een maand niet vliegen weer even onderweg te zijn! En hoe: voor het eerst klonk er alleen in mijn headset 'Papa Golf Yankee, identified. IFR starts now'. Ik heb daarna wel even een kreet geslaakt, net als bij een eerste solo, zo voelde het een beetje.

Nee nee, niet 'VFR on top', maar IFR... Wát een stralende dag!

Ik had allerlei wilde plannen voor m'n eerste IFR trip als PIC, maar het was inmiddels alweer ruim zes weken geleden sinds m'n examen en ik heb sindsdien geen IFR meer gevlogen, dus eerst het stof er maar eens af kloppen en een ILS schieten op Eelde. Het was prachtig weer met eindeloos uitzicht en enkele flarden stratus en wat cumulus waar ik af en toe doorheen kon steken. Tijd had ik eigenlijk niet, maar soms moet je maar even tijd maken. Bovendien lees ik steeds van die doemverhalen over slijtage van de nokkenassen en nokkenasvolgers door corrosie. Die corrosie ontstaat als de nokkenas en geleiders 'droog' komen te staan. Het is nodig dat de motor regelmatig goed warm wordt en de olie ook. Dan komt er weer vers laagje olie over alle delen en krijgt corrosie (roest) geen kans.

Van de sint kreeg ik een bon van de pilotshop, die heb ik maar meteen gebruikt voor een handige iPad houder die ik nu op de yoke heb. M'n iPad met de Jeppesen kaartjes hangt nu mooi voor m'n neus en ik kan nog prima overal bij. Handig als er geen instructeur meer naast je zit om dat allemaal voor je vast te houden.

Alles mooi overzichtelijk...

 

Inmiddels heb ik nog even gekeken naar offertes van verschillende verzekeraars, maar blijkbaar moet dat gewoon zo duur zijn. De premie die ik nu betaal is de laagste die ik tegen kom. Ik zal nog wel even onderzoeken of er wellicht in het buitenland partijen zijn die mij een offerte kunnen doen.

Fijne kerst en een mooi 2019. Dat je net zo veel starts als landingen mag maken...

Brevet binnen!

Met de zelfde titel kondigde ik ruim zes jaar geleden aan dat mijn PPL binnen was. Gisteren, na een lange dag op kantoor, lag mijn nieuwe brevet thuis op me te wachten. Het heeft exact drie weken moeten duren na m'n examen, geen idee wat Kiwa Register in die weken allemaal doet, maar dat maakt me ook niet zoveel meer uit nu. Het is binnen! Ik ga mijn  best doen dit jaar nog zelfstandig IFR onderweg te gaan. Tips voor een leuke bestemming, niet te ver weg? Laat maar horen!
Denk trouwens toch dat ik ook die Nightrating ga halen. Niet dat ik dat echt gebruiken ga, maar als extra escape als je toch niet voor sunset binnen bent is het natuurlijk wel erg bruikbaar.

IR, het zijn maar twee letters, maar ze maken veel verschil...

Kosten

Al scheelt het aanmerkelijk dat ik niet meer hoef te betalen voor lessen en dure landingen op Groningen ga ik voor komend jaar eens kijken waar ik de kosten voor het vliegen eens wat kan 'leanen', zonder nu afbreuk te doen aan veiligheid en mogelijkheden. Ik wilde komend jaar eens kritisch kijken naar mijn vaste lasten. Deze bestaan hoofdzakelijk uit vier elementen:

1. Stalling, de Mooney staat in een ideale verwarmde carrousel hangaar en ook nog eens heel voordelig, dat vind ik niet snel elders. En zeker niet voor minder geld;
2. Verzekering, nu bij Driessen, waar ik erg tevreden over ben. Maar ik ga eens shoppen. Nu betaal ik een kleine € 3.000,00 per jaar met een flink eigen risico. Ik heb niet zoveel uren, maar kon de zelfde polis van de vorige eigenaar (mijn vader en daarvoor zijn vliegmaat, met beiden aanmerkelijk meer uren) zo over nemen, ik verwacht niet dat hier echt veel te halen is.
3. Onderhoud, de jaarlijkse inspecties en de 50 en 100 uurs beurten die ik altijd probeer te laten samenvallen met de jaarlijkse inspectie. Al het onderhoud wordt gedaan door International Aviation Support (IAS) op Teuge. Zij houden de kist al jaren bij en zijn inmiddels bekend met het toestel en de specifieke merk eigen quirks van de Mooney. Ik kan Maurice bovendien op elk moment in de week appen als ik een wens of vraag heb en hij reageert vrijwel altijd en hij is goed op de hoogte van ontwikkelingen op het gebied van de techniek en in het bijzonder van de avionics. Feit is ook dat de Mooney ons nog nooit heeft laten staan op een vreemd veld. Een keer scheelde het overigens niet veel met een defecte accu op Ameland. Veel onvoorzien onderhoud hebben we de afgelopen jaren gehad: nieuwe magneten, spanningsregelaar, de turbo, startmotor, wastegate, klepseals en ga nog maar even door... Ik reken op een tamelijk probleemloze 50 uurs komend jaar. Maar goed, dat deed ik de afgelopen jaren ook. Onderhoud is een kwestie van vertrouwen en bezuinigen hierop vind ik niet snel te rechtvaardigen.
4. Abonnementen navigatie (VFR én IFR) voor iPad en Garmin GNS530W. Ik heb hiervoor het haast standaard Jeppesen abonnement, dat ik nu eens tegen het licht houd. Ik betaal ongeveer € 2.800,00 voor alle informatie over airways en luchthavens zowel gecontroleerd als ongecontroleerd op m'n iPad, perfect voor IFR en VFR dus. Wel achterlijk duur. Ik heb vier licenties, dus ik kan op vier iPads de app draaien. Ik gebruik er in de praktijk maar één van. Via een luchtvaart forum heb ik de interesse gepolst om zo'n licentie van me te kopen voor € 500,00 per jaar, maar daar was weinig interesse voor. Via de klantenservice van Jeppesen heb ik een voorstel ontvangen om één licentie te kopen voor zo'n € 600,00, daar komen nog de updates bij voor de GNS530W voor zo'n € 350,00 per jaar. Een aardige besparing heb ik dan te pakken, zonder al te zeer in te leveren op mogelijkheden. De enige mogelijkheid die ik niet meer heb is een tweede iPad in de cockpit als back-up. Ik koop dan immers maar 1 licentie. Mijn iPad is er de afgelopen jaren nog nooit mee opgehouden, niet in de lucht en ook niet op de grond, maar het is wel een overweging. Ik kan overigens alle kaartjes van te voren ook printen, dan heb ik die voor de noodgevallen nog achter de hand.

Voor de pakweg € 1.800,00 per jaar die ik hiermee bespaar koop ik heel veel AVGAS... En da's ook wel een overweging.   

VFR is ook leuk... 😎

Voorlopig is het ook even niet anders. Mijn nieuwe brevet is er nog steeds niet. Je levert alle spullen zelf aan, betaalt een lieve som en dan moet het nog tot wel drie weken duren om IR op een brevet te printen. Wat een rip-off, dat KIWA Register.

Na al dat IFR vliegen is het trouwens wel lekker om even VFR onderweg te zijn. Ik heb een klein rondje Veluwe gedaan vorige week. Stralende zonneschijn en rustig 55% vermogen (toch  nog 135 kts IAS...) van Teuge, naar Arnhem en langs de Rijn omhoog bij Amerongen en oversteken naar Harderwijk, langs de randmeren en dan via Nunspeet weer terug bij dat fraaie warme strijklicht waar dit seizoen zo goed in is. Gewoon genieten. Vliegend langs de Rijn liet m'n traffic systeem overigens weten dat iemand in tegenovergestelde richting het zelfde aan het doen was. Wát een top systeem, effe kijken en jahoor: traffic in sight! Scheelde gelukkig een paar honderd voet.

De Veluwe stelt nooit teleur...

De komende dagen wordt het weer slecht, vandaag was nog goed. Zeker in het Noorden. Onze oppas was beschikbaar, dus vanmiddag even naar Teuge voor een retourtje Juist (EDWJ), ik was daar al eens in 2012 geweest. M'n schoonvader vloog met me mee. Op de heenweg zijn we even gestopt in Leer-Papenburg, waar het (relatief) voordelig tanken is en waar we zeer hartelijk werden ontvangen. Het is dan nog maar een hopje van een kwartier naar Juist, kon allemaal net voor sunset.

Juist lag lekker in de zon, die dus al aan het zakken was. Mooi circuit gevlogen over de Noordzee voor een landing op baan 08. De zee, het wad, de duinen en het licht: wat een schouwspel en wat een mooi eiland is het toch. Helaas hadden we alleen tijd voor een bakkie koffie op de toren bij de vriendelijke havenmeester. Het wordt al zo vroeg donker!
Eén upside. De middagen worden niet veel korter meer, de zon komt nu alleen steeds later op. Nog een paar weken en dan komt de zon weer naar ons toe, altijd een hoogtepuntje midden in de winter.

Mooi licht, mooi veld, mooie kist...

Wel een puntje van aandacht. Het valt me op dat ik dingen vergeet als ik vlieg met een 'niet vlieger' zoals m'n schoonvader. Ik wil dingen te snel doen en ik geef het dan 90% aandacht waar 100% alleen genoeg is. Dan vergeet de avionics haast uit te zetten voordat je de motor uitzet (belangrijk vanwege piekspanningen), dan taxi je naar de pomp zonder eerst even de taxi-in checklist te doen, dan trek je pas halverwege de klim je flaps in en vergeet je de tijden te noteren. Echt slordig. Scherp blijven...

Lekker bakkie koffie van de havenmeester, een vriendelijk ontvangst op EDWJ

Yes!

Geslaagd! Het was een drukke dag, eerst nog werken, vervolgens kids van school halen en door naar m'n moeder die wel op de meiden wilde passen. Direct naar Teuge, even de Mooney tanken en net op tijd in het restaurant voor de briefing. Geen ideale start zo, maar we moesten het er mee doen. Ik zat net aan m'n koffie toen Gerard er mooi op tijd om 14:00 uur was. Op m'n werk had ik de relevante voorbereiding afgedrukt en die hebben we even doorgenomen. Ik gebruik hiervoor trouwens graag autorouter dat is een gratis webaplicatie, ideaal voor het plannen van IFR vluchten. Gerard had er gelukkig geen bezwaar tegen! Zelf vliegt hij op de Cessna Citation vanaf Teuge en hij krijgt dezelfde informatie voor zijn eigen vluchten van een vergelijkbare dienst. Hij liet me dat even zien, ook fijn om even het ijs te breken. Gerard is een examinator die gelukkig goed snapt dat dit best een spannende sessie is voor een simpele PPL houder.

Gerard wilde graag drie approaches van me zien: de LPV RNAV05, de ILS23 en vervolgens de LNAV RNAV23. Het was tenslotte ook een PBN check. Thomas had me al geadviseerd om meteen de PBN te doen, omdat de examinator dan in plaats van een NDB approach een moderne RNAV kon vragen. Dat gebeurde dus ook: een goede tip als je zelf voor augustus 2020 examen doet, daarna is het standaard. Terug naar Teuge moest er een standard instrument departure (SID) worden gevlogen. In de buurt van Teuge zouden we dan IFR cancellen om nog wat limited panel te vliegen en een stall. We bespraken de approachplates, alternates en het weer en welk bovenwerk hij nog wilde zien. Ik was bang dat ik hier zou worden gegrild over de Jeppessen, en theorie, maar Gerard beperkte zich in belangrijke mate tot de praktisch relevante zaken en dat vond ik wel prettig. Op internet gaan en hoop spookverhalen rond over praktijkexamens die al stranden in de briefingroom, maar dit is gewoon goed te doen. Zorg dat je de basics op orde hebt.

We liepen naar de Mooney die ik voor het gemak alvast voor het restaurant had gezet. De aanwezige clubleden wisten dat ik examen ging doen en ze wensten me allen succes. Op de grond hebben we nog een RAIM check gedaan van de GPS, dat lukte ons vorige week niet en ik had op YouTube even opgezocht hoe dat nu wel moest: via de AUX pagina van de Garmin 530 was het zo gedaan. Ik had mezelf verplicht alle checks en checklists te doen en hardop alle briefings, van Thomas geleerd. Via André van de havendienst kreeg ik m'n klaring naar Groningen en na take-off gingen we over naar Dutch Mil die ons direct richting VEROR klaarde op flightlevel 50. Het weer was inmiddels CAVOK en boven de inversie van het steady als een biljartlaken. Het examen was echt begonnen. Eerst de LPV tot de minima, we vlogen lekker vlot en werden al snel overgezet naar Eelde approach die ons klaarde naar het eerste punt op de RNAV05 approach. Onderweg kregen we onze climbout instructions die Gerard netjes voor me noteerde, voor de start spraken we af dat hij de klaringen voor me opschrijft. Die zijn vaak te lang om in een keer te onthouden. Verder was het all up to me! Voor de set-up van de approaches stelde Gerard zelf voor de autopilot te gebruiken, 'als je het hebt, gebruik het dan ook'. De approach zelf vloog ik netjes op de hand naar de minima, waarna we missed gingen en al snel vectors kregen naar een downwind voor de ILS23. Approach was druk dus kreeg ik een speedrestriction van 120 knopen. Dat had ik met de C172 niet gekregen... Wel even gas terug en de speedbrakes uit om mooi op hoogte, snelheid en koers te komen. Gerard wilde wel eens zien of de approach mode van de autopilot werkte en dat deed hij, de Mooney pakte keurig zelf de localiser en daarna de glideslope op. Ik moest alles natuurlijk netjes monitoren, de Mooney had iets last van crosswind, zodat we steeds wat rechts van de localiser zaten. De automatische piloot moest er weer af en we gingen missed naar het noorden waarna we werden gevectord voor een RNAV23. Gerard plakte de glideslope af, zodat ik de descent zelf moest plannen aan de hand van controle punten op hele mijlen van de baandrempel. Dit liep ook goed en na een touch and go moest de SID worden afgevlogen richting Teuge. Dit liep soepel en op een niet geheel ICAO standaard radiocall (threesixty ipv three six zero) na ging het goed! De HSI en kunstmatige horizon werden nu afgeplakt en de rate one turn leverde exact 180 graden op na een minuut. Dat was wel even kicken. De stall in approach configuration leverde ook geen kritiek op. We konden terug naar Teuge waar ik voor de hangaar een stevige hand van Gerard kreeg: van harte Mark, je bent geslaagd.

Dacht nog even dat ik m’n pa op de spottersheuvel bij de hangaar zag, wat had hij dit mooi gevonden!

Vanaf 2015 af en aan mee bezig geweest, eerst theorie bij Orbit en in 2016 RT praktijk bij ATC-COMM (erg fijn, gewoon lessen en examen in je eigen huiskamer) en daarna eind 2016 gestart met de praktijk, eerst bij Air Stadtlohn met Henk en daarna met Mirella bij de SAS. En nu klaar! Ik heb eigenlijk alleen maar erg positieve ervaringen met alle betrokken partijen en ik zou deze route weer zo doen. Misschien had ik met de Mooney op Rotterdam kunnen vliegen voor het noodzakelijke ATO deel, maar ik heb de lessen op de TGM als zeer waardevol ervaren. Echt basic, hands-on IFR vliegen. Veel steun heb ik gehad tijdens al die (mid)dagen weg en avondjes studeren van m'n gezin, dat heb je wel nodig want voor hen was dat niet altijd leuk. M'n pa heeft me letterlijk tot de dag van z'n overlijden gesteund, hij was de aanjager en promotor van het vliegen in het algemeen en de instrument rating in het bijzonder. Dat maakte deze dag tot een dag met een lach en een traan.

M'n moeder had na afloop een speciaal cadeau voor me. De oude vliegtas van pa. Ze vond dat ik die nu wel verdiend had.

Pa z'n vliegtas...

Vrijdag aanstaande: examen CB-IR

Gisterenmiddag heb ik met Gerard een proefexamen gevlogen met de Mooney. Dat ging nou niet direct heel goed met een plotselinge switch van een ILS23 naar een RNAV05 op EHGG en haastwerk op de approach. Ik liep een beetje achter de feiten aan en ook de radio liep niet zo lekker. Ik doe dit normaal gesproken veel beter. De ILS23 en het bovenwerk waren niet vrij van kritiek, maar liepen beter.

Plaats delict: EHGG

Het doel van de middag was dat ik een beeld bij het examen kreeg en dat we alvast de papierwinkel konden oplijnen en in die zin was de middag zeer geslaagd. We konden nog wat plooien glad strijken waar het dat PBN examen betreft, welke formulieren en certificaten zijn er nou nodig? We zijn er uit en belangrijker: alles is compleet. Vrijdag middag heb ik m’n examen gepland, nu hopen op redelijk weer, dus geen ijs op 2.000 ft, wat in dit jaargetijde prima kan.

Wat leuk! Iemand heeft de landing gefilmd en op YouTube gezet.

Ik weet wat ik kan verwachten en dat maakt het allemaal een stuk meer ontspannen, ik heb er wel zin in. Gerard z’n opmerking over de gevreesde ADF: ‘bij alle clubkisten hebben we die eruit gehaald, daar doe ik niet zoveel meer mee.’

We leggen ons dus toe op moderne approaches en dat vind ik helemaal prima!

We zijn er bijna!

Maar nog niet helemaal...

Inmiddels heb ik het course completion formulier voor de CB-IR op zak. Ik ben klaar voor het examen! Ik heb 20 uur nodig gehad bij de SAS, da's meer dan het minimum van 10 uren, maar het liep met de NDB's nog niet zo lekker...

Voor het examen heb ik Gerard bereid gevonden, hij heeft ook mijn examen voor het PPL afgenomen en hij doet ook mijn 2 jaarlijkse check-out. In overleg met hem heb ik besproken of ik ook mijn PBN examen kan doen met het IR examen en dat kon ook. Had ik al m'n PBN theorie dan? Nee, nog niet. Dat eerst eens uitzoeken, op Teuge zit een school die PBN approved is, die vragen € 250,00 voor de opleiding en ze doen die opleiding pas eind deze maand. Om die reden maar weer eens gebeld met Orbit, die ook mijn CB-IR theorie verzorgde. Als service naar oud-leerlingen wilde ze me wel helpen met een distance learning traject en een examen, voor niks. Niks? Maar dit is luchtvaart, ik ben toch wel een toeslag verschuldigd, of leges of een of andere fee? Nee hoor, gewoon aan de studie en even bellen als ik zover was. En zo geschiedde. Vandaag heb ik examen gedaan en geslaagd met 'flying colours'.

Top service van Orbit Groundschool en Robin Schoot. Ik ben daar toch alweer even weg, maar dat deerde ze niet.

Nou heb ik inmiddels alles op zak, maar wil ik PBN examen doen op de eigen Mooney (en dat wil ik...), dan moet ook die 'PBN approved' zijn. Ik ging er vanuit dat dit met de installatie van de GNS530W wel in orde was, maar helaas kom ik hier niet zo makkelijk weg. Je moét een Supplemental Type Certificate (STC) hebben in het handboek en die had ik niet. Gelukkig zijn er al Mooneys met mijn avionics gecertificeerd, dus was de certificering voor mij 'slechts' een kwestie van papier. Wel duur papier. Maar dankzij Maurice en zijn International Aviation Support is ook die inmiddels binnen.

Alles alles alles is nu dus klaar voor het examen. Het liefst doe ik nog een goede IFR oefensessie op de Mooney en daarna examen. Twee vluchten dus, hopelijk. Deze hoop ik op korte termijn te doen, alleen kost het wel wat moeite om de agenda's van iedereen op te lijnen.

Ohja, voor mijn verjaardag zijn we met z'n vieren (vrouw en dochters) naar Texel geweest met de Mooney. Ging super!

Alleen maar IFR

De afgelopen weken heb ik alleen maar IFR gevlogen, en langzaam maar zeker komt het examen in zicht. Er dient enkel nog een laatste checkvlucht plaats te vinden.

IFR Les IX

Twee weken geleden vloog ik met Mirella voor het eerst eens naar Groningen voor een drietal approaches. Een ILS, een NDB en een VOR approach met een SID terug richting het zuiden. Dat ging best prima, eigenlijk. Blijft altijd een beetje worstelen met die NDB, maar bij zo'n approach ben je eigenlijk al netjes opgelijnd op de QDM of QDR en volstaan kleine correcties. Het verschil in snelheid tussen de Cessna 172 en de Mooney M20K is wederom opvallend. Voor een 'rondje Groningen' ben je bijna drie uur onderweg in de Cessna, de Mooney doet er ruim een uur minder over. De Cessna is per uur wellicht voordelig, maar per gevlogen mijl ben je toch duurder uit. Hier wreekt zich wel de afstand van Teuge tot een gecontrolleerde luchthaven. Deze lessen zijn erg duur. Mirella kon in iedergeval weer wat items uit de syllabus aanvinken. Op de terugweg nog een stuk limited panel gevlogen. Ik vroeg hier speciaal even om, vanwege deze video. De Mooney heeft gelukkig een standby vacuümpomp die electrisch wordt aangedreven, maar je moet limited panel wel uit de voeten kunnen.

Het 'kantoor' van de PH-TGM...

Teuge-Münster-Niederrhein-Teuge

Met Thomas ben ik vorige week een kleine toer gaan maken met de Mooney, hij vliegt bij de KLM en is een zeer waardevolle bron van kennis en inspiratie waar het op vliegen aankomt. Thomas verdient zijn geld met vliegen om het vervolgens weer uit te geven aan vliegen. Een prachtige kringloop, die bewijst dat het met zijn motivatie wel snor zit. Hij wilde graag gewoon een visual approach maken op Teuge met de Mooney en ik ben natuurlijk helemaal gebrand op IFR approaches, dus ik deed de twee stretches naar Münster (low approach) en Niederrhein om daar het stuur uit handen te geven aan Thomas, na een korte stop voor Kaffee u. Kuchen. Al eerder gezegd dat Thomas een tandje extra professionaliteit in de cockpit brengt, zeker waar het de procedures en de checklists betreft. Ook belangrijke dingen als de briefing voor de start, als je de best glide snelheid niet meer weet geen punt. Zoek het op voor je de baan op gaat en neem het mee in de briefing, dan hoef je daar niet meer over te denken als de motor ermee kapt. Bovendien werkt hij graag vooruit, zoals Henk ook altijd zegt: als je teveel ontspant tijdens een vlucht doe je iets fout. Er is altijd wat voor te bereiden, briefen of te checken. Thomas gaat zover dat hij de volgende vlucht al meeneemt in zijn voorbereidingen van de huidige vlucht, hij zit er bovenop.

Een vrolijke 'préflight selfie'

IFR Les X

Vandaag mijn tiende les bij de SAS in de boeken gezet. De totale vliegtijd daar ligt nu rond de 16 uur en daarmee ben ik dus ruim over de 10 uur die wettelijk  nodig zijn. Was natuurlijk mooi geweest om het precies op de 10 uur te klaren, maar de basic radionav skills waren er toch wel debet aan, dat dit geen haalbare kaart was. Dat maakt me ook niet zoveel uit, het moet er natuurlijk wel goed in zitten! Al kan ik niet wáchten om met de Mooney naar het zuiden te scheuren (waar ik vermoedelijk geen NDB ga tegenkomen...).
Wat dat betreft heb ik wel echt wat vertrouwen ontwikkeld, een jaar of twee geleden was dat IFR vliegen een zeer intimiderend en illuster proces. Nu vind ik het prachtig om te doen en snap wat er gebeurt. Ik geniet er echt van. De puzzelstukjes vallen op hun plek.

 Lekker boven de Cu's op FL050

We zijn wederom naar Groningen gevlogen voor een ILS23 met een holding bij SO, een full procedure VOR05 met circle to land op 23 en een NDB approach op 23 en het liep allemaal vrij aardig. Mirella had eigenlijk alleen commentaar op mijn circle to land circuit en dat is juist echt VMC werk en dat zou toch moeten lopen? Mirella wil graag nog één retour Groningen doen, als 'progession test' voordat ik door kan naar het examen. Inderdaad, het examen!

Voor het eerst sinds 2005...

...is mijn vrouw met me mee gevlogen! Ze is in 2005 eens mee geweest in de Ka-7 van de GSA in Tsjechië, dat was een kort vluchtje en voor haar geen aanleiding geweest om ooit nog eens te flirten met de kleine luchtvaart. Tot afgelopen week! Na het behalen van mijn PPL wilde ze wel weer een keer mee, maar dat moest toch zo'n zes jaar duren voordat het zover was. Eerst zijn er nog kindjes gekomen en is er verhuisd. Nu waren de omstandigheden prachtig voor een hernieuwde kennismaking met de kleine luchtvaart. We vlogen naar Ameland en beleefden daar een lekkere middag aan het strand. Of ze nog eens instapt moeten we nog zien, het zal nooit echt haar hobby worden.

Voor het eerst met het hele gezin vliegend onderweg...!

Opleiding CBIR

Ik hoor je wederom denken 'maar Mark, jouw instrument rating dan...?'. En da's geen gekke gedachte. Het schiet voor geen reet op. Deels door mijn eigen agenda en deels door de agenda van de vliegschool, die mutvol zit. Tenzij je lang van te voren lessen plant en dat is vaak weer lastig met de agenda thuis. Gisteren kwam daar bovendien de pech bij dat de DME van de PH-TGM kapot was en we daarom de les moesten cancellen. Ben daarom zelf met de Mooney op pad geweest. Ik wilde naar Groningen om wat approaches te schieten en te tanken op Leer, maar er trokken een paar fikse onweersbuien over het noorden. Daarom maar een retourtje Stadtlohn, het was lekker thermisch en met een fikse wind uit het zuidwesten was het goed om even een paar landingen te oefenen en dan zie je dat je toch weer een keer de cowlflap vergeet na een doorstart...

Na m'n bezoekje aan Stadtlohn heb ik bij het RKN VOR nog een holding geoefend, dezelfde als voor de baan 23 op Groningen en ben ik radiaal 283 afgevlogen naar Teuge. Ik kijk er zeer naar uit om die IR te halen, moet dit jaar toch lukken?! Misschien nog een uur of acht instructie en examen? Daarna lekker op FL180 naar het Zuiden! 

Wat een hemeltje, m'n pa heeft het vast mooi boven!

Vakantie, Groningen en de toekomst

Vakantie

Deze twee weken ben ik op vakantie met het gezin, twee weken Frankrijk om even te genieten van elkaar. We zijn met de auto op pad, al biedt het waanzinnige weer fantastische mogelijkheden om vliegend wat bestemmingen aan te doen. Weinig vliegen dus, maar met een goede reden. Met Mirella spreek ik voor na de vakantie wat lessen af om echt de laatste ‘push’ richting examen te maken.

Groningen

Natuurlijk heb ik voor de vakantie nog even wat gevlogen. Ik ben nog even bij Henk op Stadtlohn geweest, hij draait een top zomer met dit weer. Goed om te zien dat leren vliegen nog steeds in de belangstelling staat. Je kan het slechter treffen dan Air Stadtlohn voor je vlieglessen! Stadtlohn is altijd een goede stop, al was het alleen om even te tanken of wat landingen te oefenen.

Eelde

Uiteraard ook nog even op Eelde geweest om wat naderingen te oefenen, dat kan altijd lekker even na m’n werk. Eerst een ILS23 en daarna een RNAV05 met een RNAV26 landing op Teuge. Drie IFR procedures, kost wel wat om te landen in Nederland na 18:00 uur. Drie landingen: ruim € 100,00. Mind you, in het weekeinde komt daar nog eens een toeslag bovenop. De landing met mijn dochter op zondagavond 19:45 kostte een lieve € 37,25. Da’s toch wel gek...

Toekomst

De Mooney vloog ik samen met m’n pa en nu hij er niet meer is, moet ik eens op rijtje zetten hoe ik dit het beste kan blijven doen. We deelden de kosten samen, er zit nu dus een aardig gat in de begroting.

Als er lezers zijn die ervaringen hebben met maatschappen, dan hoor ik dat graag. Zou mooi zijn om de kist met een of twee vliegers te kunnen delen, al ben ik er nog niet uit hoe dit het beste kan, maar ik heb er wel wat gedachten over.

Retour Legoland (Billund, EKBI)

Ik had mijn oudste dochter al een jaar geleden beloofd dat we een keertje naar Legoland zouden vliegen en belofte maakt schuld! Gisteren was het zover. Vrijdagavond nog even naar het weer gekeken, maar de vooruitzichten waren perfect, CAVOK all the way, het is niet zo goed voor de natuur, maar we hebben wel geweldig zonnig voorjaars- en zomerweer.

Top weer!

Het grootste deel van de route voerde door Duitsland, een heerlijk VFR land met een duidelijke kaart. We vlogen over land naar de Duitse Bocht en daarna pal Noord richting onze eindbestemming in Denemarken. We vlogen het eerste stuk op FL075 om later door te klimmen naar FL095, vanwege de activering van een aantal militaire gebieden langs de kust. Na een uur en een kwartier passeerde we de Deense grens. Ik was voor het laatst in Denemarken in 2004 met mijn vader en Thomas, dus het was wel even geleden! Kopenhagen Info en later Billund Approach en Tower waren duidelijk en prettige dienstverleners in zeer helder Engels. Van Billund Approach mocht ik een ILS vliegen op baan 09, en ze vectorden me daar keurig naar toe, zelf vroeg ik (te laat) om te mogen zakken, dus moesten de speedbrakes uit om als een dolle te zakken en mijzelf netjes voor de glideslope te positioneren, dat lukte mooi en via de ILS ging het naar de drempel van 09. De toren vroeg me al waar ik wilde parkeren en ik vroeg of dat zo dicht mogelijk bij Legoland kon zijn en ik werd op mijn wenken bediend. Na de landing konden we door taxiën naar het prachtige havengebouw voor de kleine luchtvaart, dat letterlijk aan de parkeerplaats van Legoland ligt. We konden parkeren op 'stand 1' voor de deur en na een vriendelijke begroeting konden we direct door naar Legoland. Dat is 200 meter lopen, ik denk dat de Mooney dichter bij de hoofdingang stond dan de meeste auto's van de andere bezoekers. Echt top! Rond 12.00 lokale tijd stonden we tussen de Legostenen, ik vind dat echt ongelofelijk. Vliegen is gaaf.

Dan ben je ineens in Denemarken!

Legoland is een super park voor de jongere kinderen (je hebt daar geen achtbanen die over de kop gaan enzo...) en we hebben genoten met z'n tweeën. Alles is er wel heel erg duur, maar daar heb ik maar even niet op gelet vandaag... Normaal gesproken kan ik een beetje uit de voeten met de taal als ik in Engeland, Duitsland of Frankrijk ben. Italiaans is ook nog wat te volgen, maar Deens is helemaal nieuw voor me, toch gek dat je de locals niet kan verstaan. Gelukkig kan iedereen daar prima Engels. Een heel vriendelijk en prettig park met z'n eigen gecontroleerde luchthaven. What's not to like?

Even na vijven zijn we weer richting de uitgang vertrokken, de landing hebben we netjes betaald (niet duur: rond de 100 Deense Kronen en da's zo'n € 10,00 voor een ILS, landing, parkeren, prima faciliteiten en vriendelijke service. Billund (EKBI) is een uitstekend veld. We hebben eerst nog even getankt, gewoon een self service pomp die creditcards accepteert, geen gedoe met Air BP kaarten of andere moeilijkheden. Zo moet het gewoon! Waarom kan dit niet overal? Mijn dochter voelt zich al helemaal thuis op vliegvelden, ze helpt met tanken en kijkt niet op of om als er een Dassault Falcon langs taxiet op 5 meter van haar vandaan.

De terugvlucht kon helemaal op FL095 met een rugwindje nu konden we de route volgen die we heen ook vlogen en na een knappe anderhalf uur stonden we weer op Teuge waar we nog even een pannenkoek hebben gegeten. Wát een waanzinnig leuke dag!

Het gemis van m'n vader is haast tastbaar op zo'n dag, normaal had ik hem even gebeld om de planning door te nemen en te overleggen. Waarschijnlijk was hij niet mee gegaan, dat deed hij het laatste jaar eigenlijk al zo weinig, maar hij had wel mee genoten en dat versterkte de hele beleving voor mij dan ook. Dit gemis zal altijd wel blijven, denk ik.

Vergeet Y niet in het vliegplan en IR les VII

Y

Tja en toen kreeg ik een brief van ILenT. Zoals je hebt kunnen lezen, hebben we geïnvesteerd in 8.33 MHz radio's in de Mooney. Voor de IFR certificering is dat een vereiste, maar ook voor VFR vluchten is zo'n radio verplicht. De Mooney voldoet ruimschoots aan de vereisten voor VFR en IFR vluchten in Nederland, maar dat weet luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en ILenT natuurlijk niet. Je moet dus vermelden in het vliegplan dat je beschikt over een 8.33 MHz radio en dat doe je met de letter 'Y'. Meestal vulde ik daar voor VFR vluchten S/S in, dat zoveel betekent als standaard uitrusting aanwezig met een Mode S transponder. De letter Y vermeld ik daar - onterecht, zoals nu blijkt - niet bij. ILenT gaat er dan vanuit, dat je niet over de verplichte radio beschikt en dan ben je strafbaar. Ik kreeg een brief met de strekking dat ze uitgaan van overtreding, tenzij ik kan aantonen wel over de noodzakelijke radio te beschikken. Ik heb ze een component list gemaild, die werd geaccepteerd. Ik kreeg slechts een formele 'waarschuwing'. Op het forum van airwork is hierover een kleine discussie geweest, maar je kan er lang en kort over praten, m'n vliegplan was niet in orde en dat moet natuurlijk wel.

ILenT handhaaft dus...

IR Les VII

Twee weken geleden heb ik voor het eerst sinds het overlijden van m'n pa weer gevlogen, eerst een vlucht met Mirella bij de SAS en vervolgens nog even op de Mooney. Met Mirella heb ik een progressietest gedaan, dus gewoon de basics afstrepen voordat we door kunnen naar het praktische werk. Dit was in orde, afgezien van de oenige fout dat ik fijn 180 graden de verkeerde kant op vloog langs een radiaal. Dat is zo fraai met radio navigatie. Als je het verkloot dan ga je vaak exact de verkeerde kant op, was er met m'n hoofd nog niet helemaal bij... Het is dus belangrijk om te blijven oefenen met de sim en iPhone.

De volgende les gaan we naar Groningen om approaches te doen. Wanneer dat dan wordt, is even de vraag, want ze hebben het rete druk bij de SAS en Mirella is op dit moment de enige die IR instructie kan geven en dat beperkt enigszins.

Na de les ben ik nog even de Mooney gaan uitlaten, ze is helemaal klaar met onderhoud! Dat had ik al gezien op de uitvaart van papa, een vriend van de vliegclub heeft de Mooney langs het uitvaartcentrum gevlogen waar we net klaar stonden om papa mee te nemen naar het crematorium. Kippenvel als ik er weer aan denk.

Mijn eigen vluchtje met de Mooney was wel een emotionele. Al moet ik zeggen dat tijdens het vliegen je gewoon helemaal in de 'vliegvibe' zit en redelijk gefocust bezig bent, maar eenmaal retour voor de hangaar heb ik nog wel even een potje zitten janken. Ik vulde het journaal in wat vol staat met herinneringen van kort en langer geleden, genoteerd in het kenmerkende handschrift van m'n vader. Op deze momenten is het gemis echt tastbaar, dat zal ik nog lang meenemen.

Het onderhoud is overigens klaar en de Mooney is in lange tijd niet zó fit geweest. Het olieverbruik was te wijten aan versleten seals van de klepstelen, waardoor er dus olie de verbrandingskamer in kon en waardoor het dus olie door de turbo naar buiten werd geblazen. Op Mooneyspace heb ik daarover een nuttige discussie gehad. Alle maatregelen daarvoor hebben het probleem hooguit gemaskeerd. Alle seals van in inlaatkleppen waren kapot. Na de vlucht werd ik getrakteerd op een mooi schoon wieldeurtje! M'n vader had dit geweldig gevonden.

Versleten 'valvestem seals', een klassieke oorzaak voor olieverbruik, eigenlijk...

Blue skies lieve papa

1940-2018

Tot mijn verdriet is mijn vader op 2 juni jongstleden overleden, lezers van dit blog weten wel dat ik het vliegen met de paplepel heb ingegoten gekregen en dat ik deze hobby samen met mijn vader heb beleefd tot aan zijn overlijden. 

De passage hieronder komt uit mijn grafrede die ik uitsprak op zijn uitvaart. 

Papa, jij gaf me de eerste lessen op de ASK-21, want hier gold natuurlijk dat je vliegen het beste kon leren van je eigen vader… Ik ben verder gaan lessen op Terlet en vaak kwam je na je werk dan nog even langs op de strip om nog even een startje met me te maken, zo ook die bewuste zomeravond in augustus 1997. Ik had de hele dag gevlogen met DDI. Na kort overleg met hem kwam je terug en liet me voor het eerst alleen de lucht in! Een bijzonder moment voor elke vlieger, maar voor ons extra bijzonder omdat jij aan de tip stond. De jaren daarna waren we regelmatig samen op Terlet en later op Teuge en dat zijn dierbare herinneringen pa. 

Inmiddels had jij een belangrijke droom waargemaakt: je had een aandeel in je eigen motorkist gekocht: de Mooney. Je vond dat toestel een klein wonder, je eigen airliner. Eén horde moest je nog nemen: je instrument rating, want daar schreeuwde die Mooney om. De theorie had je al een tijdje op zak en dat was een flinke studie geweest. De praktijk zat je nog wat tegen. Heel wat maandagen heb je op Rotterdam geoefend met Willem de Kleynen, ik zat nog wel eens achterin en luisterde dan naar jullie geklets en soms was het vliegen maar bijzaak, want jij maakte ook snel vrienden pa. Wat was je nerveus voor je examen, zo nerveus dat je de eerste keer met beslagen ramen ging taxien en direct te horen kreeg dat je gezakt was. Dat vond je een klotestreek. Maar je wilde dit zo graag dat je al je zenuwen opzij schoof en het gewoon weer probeerde en toen zakte je weer. Je was er tamelijk kapot van en wilde zelfs de handdoek in de ring gooien, maar voordat je theorie verliep heb je nog één laatste examen gepland en dat haalde je met vlag en wimpel. Ik weet nog waar ik was toen je belde dat je geslaagd was  Jij moest je op je gemak voelen met vliegen en dan liep het gewoon. Jij had alles bereikt in de luchtvaart wat je wilde en je was er - terecht - trots op. Toch was je nog niet helemaal voldaan. Je had de kist, je had de papieren, de wereld lag op je te wachten en je had net effe dat duwtje in de rug nodig en dat duwtje kreeg je van Thomas. Met z'n drieën hebben we geweldige avonturen beleefd. We vlogen naar Kopenhagen, naar Sicilië, Agadir in Marokko en de Canarische eilanden en heel veel daartussen. Het overtrof letterlijk jouw stoutste dromen. ‘s-Nachts van Karlsruhe naar Bordeaux, gevlogen over een occlusie boven Spanje met kans op onweer bij Malaga als toetje. VFR laag over de Tyrreense Zee, totdat de Aeolische eilanden aan de horizon opdoemden. Een van die eilanden had een opmerkelijke gelijkenis met een vrouwelijk decolleté, waar je dan met zichtbaar plezier even tussendoor vloog.

Op het laatst durfde je niet meer zo goed. Vaak belde ik je even of je mee ging en soms deed je dat. De voorlaatste vlucht met jou knalde nog even, een retourtje Eelde op een heerlijk zonnige lenteavond in April. Was goed om je nog even te zien genieten.

Mijn vader lag de laatste dagen in het ziekenhuis op de IC waar ze probeerde te ontdekken waarom hij zo ziek was, tot het laatst toe was hij geboeid door vliegen en de Mooney. Maurice van IAS appte me daags voor mijn vaders overlijden dat ze na al die jaren de bron van de olielekkage hadden gevonden, ik schreef daar al regelmatig over in de blog. M'n pa was verheugd en ik dacht dat het een teken was, Mooney gefikst en nu jij nog pa. Helaas mocht dat niet zo zijn.

M'n vader was natuurlijk veel meer voor me dan alleen een vliegvriend en ik ga hem vreselijk missen, blue skies lieve papa!

Work in Progress

De afgelopen week is IAS begonnen aan de 100 uurs inspectie van de Mooney, dus nieuwe olie en filters en inspectie van diverse zaken zoals het landingsgestel en het smeren van het trim mechanisme. De Mooney heeft geen traditioneel trimvlakje op het hoogteroer, maar het hele kielvlak met hoogteroer kan worden vesteld. Ze hebben dat zo gedaan, omdat een kielvlakje bij de 'traditionele' toestellen een hoop weerstand oplevert en dus ten koste gaat van de efficiëntie en uiteindelijk de snelheid. Snelheid is het mantra van de bouwers van de Mooney en dat levert creatieve technische oplossingen op, het bewegende kielvlak is daar één van. Maar wat ook een typische Mooney karaktertrek is, is het korte landingsgestel met de rubberen 'donuts' in plaats van de langere en zwaardere 'struts' je bij de bouwers van onder meer Cirrus, Cessna en Piper vindt.

De vier rubberen schijfjes, of donuts in Mooneytaal zorgen voor demping

Maurice van IAS stuurt me regelmatig foto's van de voortgang. Er staat naast de 100 uurs inspectie nogal wat meer te gebeuren, zoals al aangegeven in een eerdere post. Ze installeren de GTS 800, deze techniek zorgt ervoor dat ik al het andere verkeer in de cockpit krijg weergegeven en ik krijg ook een alarm te horen als het andere verkeer een gevaar gaat vormen. Het systeem werkt niet met radar, maar maakt gebruik van de transponders van andere vliegtuigen. Vooral de installatie van de nodige antennes aan de onder en bovenzijde van het toestel neemt de nodige uren in beslag.

De plaatsing van de antenne op het dak

Verder plaatsen ze de ADL150 achter het instrumentenpaneel. Deze operatie is een stuk minder ingrijpend, maar niet minder nuttig. Want middels deze unit kan ik via de satelliet weerkaarten downloaden, deze worden dan op mijn iPad over de te vliegen route weergegeven. Ook kan ik weerberichten opvragen van vliegvelden (METAR en TAF).

Ze zijn er nog wel even mee zoet, maar ik ben benieuwd om met deze nieuwe techniek aan de slag te gaan!

Voordelig tanken

Het onderhoud van de Mooney is een week uitgesteld. Ik kreeg nog wel extensie op het onderhoud dus kon ik de afgelopen week nog wel wat vliegen. Om wat approaches te oefenen ben ik een paar keer naar Groningen geweest, ik oefen dan een ILS of een RNAV nadering (of allebei...), vandaag zelfs een missed approach, erg goed voor de routine merk ik. Als baan 05 in gebruik is kan je prima een ILS23 vliegen en dan een missed approach vliegen en door naar een RNAV05, echt klasse. Uiteraard blijven we netjes VMC en VFR.

Nabij Groningen aan de andere kant van de Dollard in Duitsland ligt het vliegveldje Leer-Papenburg en laten ze daar nu de laagste AVGAS prijs hanteren die ik recent ben tegen gekomen: € 1,78 per liter. Dat is een euro minder dan op Teuge. Dat merk je wel als je tankt! Heen en terugvliegen om enkel te tanken loont wel, maar niet zoveel. De combinatie met wat approaches op Groningen is natuurlijk zeer interessant, ik was bovendien nog nooi op Leer geweest! Dus dat werd een mooi middagje vliegen. Leer is trouwens echt zo’n veldje zoals het moet. Lap beton, paar hangaars een biergarten en een paar kleuters die onderaan het havengebouw hun ijsje eten. Een spotter die me uitlegt hoe de pomp werkt en ook nog eens vertelt dat de landing niks kost als je komt tanken: gratiesch landen 😛, het kon niet op!

Stralende zon, voordelige AVGAS en Duitse gastronomie, life is good

Morgen gaan ze echt aan de Mooney beginnen, dat is me plechtig beloofd. Ik ben hun Number I prioriteit, ik lig bovenop alle stapels, de loper ligt uit enzovoort, enzovoort. Ze hebben twee weken nodig voor al het werk. Ik reken op het dubbele, dan valt het wellicht nog mee... wel kak met dit mooie weer.

Een goed voorjaar!

Mijn nieuwe baan brengt me wat dichter bij Teuge en dat is mooi, zeker met deze prachtige lange avonden. Woensdag is mijn vrouw altijd thuis en hoef ik mijn meiden niet van de BSO of KDV te halen en kan dus naar het vliegveld. Het lukt me dan net om naar Eelde te vliegen om een paar approaches te doen en voor acht uur weer terug te zijn op Teuge. Ideaal om er wat continuïteit in te krijgen, vorige week heb ik een ILS gedaan en vanavond een RNAV en een ILS, gewoon VFR, maar Eelde Approach speelt het spel lekker mee en ik doe een beetje ´alsof´ ik IFR vlieg, natuurlijk wel binnen de VFR minima en met de blik naar buiten, maar de procedures zijn dezelfde en ik leer de cockpit zo ook wat beter te managen, nu dus zelf na de ILS23 de opdrachten van approach uitgevoerd en de RNAV geprogrammeerd, de GNS530W (de 'TomTom' zeg maar...) kent steeds minder geheimen voor me, dat loopt echt steeds beter. De sim is prima, maar in het echt komt het er meer op aan en leer je meer. Wat een fijne bijkomstigheid is, is dat ik Eelde ook steeds beter begin te kennen, op een examen zeker een pré, want de kans is groot dat we Eelde aandoen voor m'n 'checkride' zoals de Amerikanen dat noemen.

CB-IR Les 7

Afgelopen zondag heb ik met Mirella m'n zevende les gedaan, we hebben een mooie DME arc gevlogen om RKN heen en nog wat radialen onderschept en dat ging wederom vrij aardig. Mirella rekent erop dat de approaches, radio en navigatie lekker lopen, omdat ik dat met Henk op Stadtlohn natuurlijk veel geoefend heb. Ze  verwacht nog een paar uurtjes nodig te hebben om me 'in shape' te krijgen voor het examen en dat stemt me natuurlijk hoopvol. Hopelijk gaan die approaches in de Cessna net zo lekker als in de Mooney en komt dat examen inderdaad in zicht.

Ameland (EHAL)

Uiteindelijk draait het niet om IFR of VFR maar gewoon om vliegen en dat is altijd het leukst met m'n dochters. Afgelopen maandag had ik ze alle twee vanwege de schoolvakantie en het weer was fenomenaal. Tripje naar Ameland dus!

 Blije passagiers, blije piloot

Ik heb al vaker geschreven dat Texel en Ameland gewoon super bestemmingen zijn en Ameland ditmaal, stelde wederom niet teleur. Je hoeft niet ver weg, we hebben in Nederland echt een paar klasse vliegvelden. Bas Mulder, die ik al jaren ken van Teuge, was havenmeester van Ameland International Airport en zette ons na een mooie vlucht, met zijn auto even af bij de fietsverhuur in Ballum en daar stonden al drie fietsen klaar. Julie is bijna 4, maar ze wilde persé zelf met de fiets naar het strand. Ik heb haar halverwege onder protest in de bakfiets gezet, want het schoot uiteindelijk niet zo op, maar ze heeft het wel knap gedaan! Na een lunch op het strand van Ballum zijn we naar de zee gelopen en hebben door de duinen gestruind, gewoon vakantie op een ordinaire maandag! De dames komen graag naar Ameland vanwege het strand, maar ook vanwege de paarden. Ze kennen de pony's inmiddels en hebben hun favoriet, dus op naar manege De Blinkert, waar Nosey en Billy-Joe speciaal voor de meiden uit de wei werden gehaald en dat vonden ze natuurlijk erg bijzonder. Na het paardrijden zijn we nog even op het terras van Café Nobel gaan uitpuffen, een bezoek aan Ameland kan gewoon niet zonder Nobel! Daarna weer terug met rode koppies van de zon en na een veertig minuten stonden we weer voor de hangaar op Teuge. Veel mooier wordt een dag niet, wat mij betreft! Misschien als ik m'n vrouw ook eens mee krijg....? Zij durft niet zo goed.

De Bahama's van Friesland

Onderhoud

De Mooney gaat maandag weer in onderhoud, de uren zijn nu wel helemaal op. Naast de 50 uurs inspectie worden er ook de nodige goodies ingebouwd. In-flight weer via satelliet (Golze ADL 150) en traffic info op mijn GNS530W met de GTS 800 van Garmin, ben zeer benieuwd hoe dat in de praktijk gaat werken!

La Douce France

Geen verkeerde week om vrij te hebben, wát een mooi weer geeft dat hoge drukgebied ons. De Mooney loopt perfect, en donderdag heb ik met Gerard mijn tweejaarlijkse sessie om m’n brevet te verlengen gehad, dus ik mag weer twee jaar! Hopelijk tref ik Gerard later dit jaar nog voor m’n IFR examen. Ik heb hem gevraagd of hij in ieder geval een proef wil afnemen voor het echte examen, om te kijken of alles er wel goed in zit. Gerard is een gepensioneerde KLM vlieger, maar kan het vliegen niet laten. Hij is de ‘go to guy’ als je iets met licensing moet doen, hij mag alles aftekenen.

Wat een prachtige zonsondergang, vliegen is zo mooi!

Trouwe lezers van mijn blog weten dat mijn schoonouders in de Morvan (Fr) een huisje hebben sinds een aantal jaar, bij Autun. Ik ben daar in 2015 en 2016 al eens heen gevlogen en het weer nodigde dit weekeinde uit het opnieuw te doen. Ik schrijf dit dus op het terras in Frankrijk. M’n jongste dochter Julie had wel zin om mee te vliegen. Zij was mijn co-pilote op FL095 bij prachtig avondlicht, ze heeft geen krimp gegeven en we zijn in twee uur en vijftien minuten naar opa en oma gevlogen. De route liep via Emmerich, Weeze, Aken, Trier, Saarlouis, Nancy richting Dijon en de Morvan. Het luchtruim van België vind ik (te) ingewikkeld en passeer ik daarom. We landden net voor sunset, want we hadden behoorlijk last van file bij de rit naar Teuge.

We hebben het goed gehad en vliegen morgenochtend weer terug naar Teuge, voordat het weer roet in het eten kan gooien, want het is na morgen voorbij met de prachtige week die achter ons ligt, in de loop van de middag wordt stevig onweer verwacht. Morgen wel even goed het weer in de gaten houden, jammer dat ik nog niet kan beschikken over mijn Golze weer systeem, dat was nu ideaal geweest.

Een uitstekend veldje: Autun (LFQF)

Update 24 april: Inmiddels zijn we weer veilig aangekomen in Nederland. We zijn rond 10:30 vanaf Autun vertrokken na de tanks nog even helemaal te hebben volgegooid. De brandstof is erg voordelig hier, het scheelt ruim 60 cent per liter met Teuge. VFR vliegen in Frankrijk is echt een plezier. Je kan op veel plekken hoog vliegen. Ik had op de hoogtekaartjes gezien dat we een stevige rugwind zouden hebben als we op FL080 of hoger zouden vliegen. Daarom ben ik naar FL105 geklommen door de TMA van Lorraine, da's klasse D, maar voor de controller geen probleem om me in een keer door heel Noord-Oost Frankrijk heen te klaren, Zo hoog ben ik VFR nooit geweest met een motorkist, maar we konden wel mooi een grondsnelheid van 200 knopen aantikken! We volgden min of meer dezelfde route terug die we ook heen hebben gevolgd. Zo kwam Teuge alweer snel in beeld, we deden er minder dan twee uur over om weer thuis te komen. Dan ben je dus van Autun (bij Dijon) weer terug op Teuge. Een autoreis van 11 uur.

200 knopen GS

Mijn dochter is na een half uurtje vliegen lekker gaan slapen en ze werd vlak voor de landing op Teuge pas weer wakker, we zijn nog even doorgereden naar de kinderboerderij waar mijn vrouw met de oudste was en we hebben de dag daar met z'n allen afgesloten. M'n jongste genoot daar overigens net zoveel van als van het bezoek aan opa en oma in Frankrijk. Voor de kids hoeft het allemaal niet zo exclusief!

FL105, hier begint de comfortzone van de Mooney, rugwind helpt!

EGSU, magische letters!

Ze staan er echt, in mijn logboek: EGSU of te wel Duxford! Eindelijk is het eens gelukt dit vliegende museum te bezoeken met de Mooney. Dit veld bij Cambridge is een bezoek alleen al waard vanwege de historie en zijn rol tijdens de slag om Engeland, maar ook na de Tweede Wereldoorlog bleef het een luchtmachtbasis tot het een museum werd, maar wel met behoud van de luchthaven. Je treft er een grote verscheidenheid aan vliegtuigen aan van voor de tweede wereldoorlog, maar ook van ver daarna. Zowel militair als civiel.

Een foto van een plaatselijke spotter: Fred Taylor

Ik ben er zo'n vijf uur geweest, maar je moet er eigenlijk twee volle dagen zijn om alles echt in je op te kunnen nemen. Deze plek is uniek in de wereld en een Mekka voor iedereen die geeft om vliegtuigen. De Royal Airforce (RAF) bestaat trouwens 100 jaar dit jaar!

Staat niet alleen maar mooi te wezen, maar het meeste vliegt gewoon nog! Net als deze prachtige Hurricane

Naast de collectie van het Imperial War Museum vind je ook een hoop gespecialiseerde bedrijven die historische vliegtuigen luchtwaardig houden of maken. Je kan deze werkplaatsen gewoon bezoeken, tussen de vliegtuigen doorlopen en de monteurs vragen stellen. Geweldig om te zien aan wat voor een moois daar allemaal gewerkt wordt.

Er staat hier zoveel moois en die geur van olie en spandoek...

De vlucht naar Duxford is overigens goed te doen, de oversteek van het kanaal blijft natuurlijk wel spannend, want als de motor stopt lig je in het water. Rond deze tijd is dat water een graad of zes en ben je koud voordat ze je uit het water hebben geplukt. Om die reden heb ik ook een opblaasbaar vlot geregeld, dat vergroot de overlevingskansen aanzienlijk. Ik maakte de oversteek tussen Haamsteede VOR en Clacton VOR, dat betekent zo’n 45 minuten buiten bereik van land, al heel snel zie je om je heen alleen maar Noordzee en dat is best angstig. Heel nauwkeurig houd je de motor dan maar in de gaten, olietemperatuur en -druk en natuurlijk de brandstof. Maakte hij dat geluid altijd al? Heb ik wel gedraind? Zou Maurice die magneten wel goed hebben gemonteerd...? Natuurlijk loopt de motor gewoon door en komt er weer land in zicht. Ze zeggen wel eens dat de motor niet weet dat hij boven water vliegt, maar ik vind dat altijd maar een raar gezegde. Alsof hij door dat wel te weten z'n krukas ineens in tweeën breekt of z'n brandstof pomp opblaast? Ik geloof niet dat de Continental zo'n klootzak zou zijn, maar een Lycoming? Die misschien wel... Na Clacton is het dan nog maar 20 minuten naar de bestemming, de totale vliegtijd bedroeg 1.36 heen en terug.

Alleen maar zee...

Engeland ligt nog in Europa, maar wel buiten het Schengen gebied. Dit vraagt om wat meer voorbereiding voor de douane en immigratie. Bij die voorbereiding is de website Gendec (afkorting voor General Declaratiom) buitengewoon behulpzaam, gemaakt door een stel Nederlandse vliegers. Via deze site kun je eenvoudig zowel de GAR als Gendec filen. Ik werd dan ook gebeld vanochtend door de marechaussee: paspoort controle zowel bij vertrek als aankomst op Teuge. Na een paar negatieve berichten in het nieuws over immigratie en douane problemen in de kleine luchtvaart zie je de marechaussee vaker op Teuge. Op Duxford werd overigens nergens meer naar gevraagd, de ontvangst was allerhartelijkst. Veel van het werk wordt hier gedaan door vrijwilligers met een passie voor luchtvaart, dus daar heb je eigenlijk direct een klik mee.

Alvast even tanken alvorens al het moois te bewonderen!

Na een paar uur ademloos te hebben genoten was het alweer tijd om te gaan en langzaam moest ik weer richting de Mooney die geduldig op me stond te wachten. De havenmeester waarschuwde me nog voor het gecontroleerde luchtruim van London Stanted en ook London Info deed eigenlijk niet veel meer dan steeds tegen me zeggen dat ik vooral niet in gecontroleerd luchtruim moest komen. 'Remain outside controlled airspace' dat is eigenlijk het enige wat je te horen krijgt naast de heersende luchtdruk. Het spreekt voor zich dat je niet de TMA van een van de drukke velden om Londen in vliegt, dus als ze daar steeds zo expliciet op hameren denk je snel - onterecht - dat je een fout maakt. Voorzichtigheid is natuurlijk wel geboden, want dit is een bijzonder druk stuk lucht.
De vlucht terug was een kopie van de heenvlucht, Duxford, Clacton, Haamstede en door naar Teuge en het weer was nog altijd perfect. Door het verplaatsen van het hoge drukgebied dat voor dit mooie weer zorgde had ik zowel heen als terug een lichte tegenwind, m'n enige klacht over een anders volmaakte dag.

Zeeland!

Wat een geweldige dag is het geworden en wat is Engeland een mooie bestemming! Zo dicht bij, maar door de zee toch best ver weg, tenzij je vliegt. De stad Cambridge ligt hier op een steenworp vandaan, ook een mooie bestemming lijkt me.

Braunschweig (EDVE)

Wederom een leuke vliegdag in de boeken! Geen les ditmaal, maar wel bijzonder leerzaam. Met goede vriend Thomas (co-piloot B777) en de Mooney ben ik een dagje naar Braunschweig geweest. Duitsland heeft zoveel topbestemmingen voor het vliegen met kleine vliegtuigen en Braunschweig (EDVE) hoort daar zeker bij.

Een prachtige middeleeuwse stad, uurtje vliegen!

Voor de verandering ben ik eens met mijn e-scooter naar Teuge gereden, want ik wilde al een tijdje weten of je daar met comfortabele reserve mee op Teuge kan komen. Thomas is toch altijd te laat, dus als ik moest bijladen langs de snelweg dan was hem dat niet opgevallen... Ik kocht het ding tweede hands en de accu heeft niet meer de capaciteit die hij had toen hij nieuw was, de range is nu zo'n 65 kilometer, maar snelweg trekt de accu in de regel wel wat sneller leeg. Het ging perfect, vliegtas achterop en gaan. Ik kan hem opladen in de hangaar, maar ik ontdekte dat bij de havendienst ook een laadpaal staat. Mocht je mijn scooter een keer willen proberen, hij staat op motoshare.

Goed aangekomen met nog ruim voldoende batterijcapaciteit!

We hebben uitsluitend IFR gevlogen en dat leverde zeker op de heenweg geen windeieren op. De bewolking in de ochtend bestond uit een laag stratus die begon bij zo'n 1.500 voet en alweer klaar was op 3.000 voet. Dus even door de wolken en lekker in de zon naar de bestemming, ware het niet dat in de loop van de vlucht uit de stratus wat cumulus begonnen op te bollen door onze kruishoogte van 5.000 voet. Deze cumuli waren ook voorspeld, zonder buien activiteit en zonder ijs, dus verantwoord om door te vliegen, maar wel aardig turbulent. Boven de cumuli uitklimmen kon ook, maar Braunschweig is maar een uurtje vliegen en we kwamen al aardig in de buurt. We moesten toch ook snel weer zakken. De grote 'bloemkolen' zijn we omheen gevlogen en de kleintjes gingen we door, toen we stap voor stap konden zakken van 5.000 voet naar 2.000 voet, het begin van de ILS voor de baan 26. Geen arrivals of holdings, maar één 'direct' naar een puntje op dwarswindbeen en daarna vectors voor het onderscheppen van de localiser en daarna het glijpad allemaal op de autopilot, want zo werkt IFR vliegen in de echte wereld. Op de ILS heb ik de autopilot eraf gehaald, omdat hij toch wat moeite had met de localiser en ben ik op de hand verder gegaan, en zijn we netjes geland op baan 26. Een groot stuk van de nadering was in de wolken, met de baanverlichting die langzaam door de wolken zichtbaar werd. Heel erg mooi. Bijna net zo mooi als na de start de wolken in duiken om er na een paar minuten weer uit te klimmen de volle zon tegemoet, daar gaat niks tegenop.

De Mooney op het platform van EDVE, na een mooie ILS nadering op baan 26

Braunschweig is een leuke stad met vakwerkhuizen, middeleeuwse kerken en charmante straten en pleinen en natuurlijk de diverse eet- en drinkgelegenheden die bij een stad van die grootte horen. We troffen het met onze taxichauffeur, die de meter uit zette om ons nog een paar highlights van de stad te laten zien. Hij was een enorme voetballiefhebber en was er trots op dat in Braunschweig de regels van het voetbal voor het eerst formeel zijn vastgelegd en daarmee het voetbal dus geboren is in zijn stad. We zijn gaan lunchen bij een bierbrouwerij en hebben ieder een twee literfles Weizen laten afvullen. We hebben ons goed voorbereid op de eventualiteit dat die flessen op FL100 zouden open springen en hebben ze ingepakt in een vuilniszak en opgeborgen in een grote wasmand (die ook mooi dienst kon doen als cadeau voor mijn vrouw 😉), mochten ook de vuilniszakken gaan lekken. Een uitstekend souvenir, waar ik op het moment van dit schrijven al van geniet, apres-vliegbiertje... Onze taxichauffeur heeft ons - met bier - ook weer opgehaald na onze lunch en stadswandeling en bracht ons mooi op tijd weer naar het vliegveld.

Twee van deze jongens meegenomen uit de Brauerei

De terugvlucht verliep goed, met als grootste zorg dat de flessen bier (een soort Grolsch beugels van twee lir) niet op enig moment 'plop' zouden zeggen, onderweg naar FL100. De departure was eenvoudig, een bijna rechte lijn richting het westen, met kort daarna een direct naar Teuge. Alles in de zon, boven een flinke subsidentie inversie met matig zicht daaronder. De Mooney liep trouwens keurig, geen enkel probleem met die wastegate die voor zoveel hoofdbrekens en kosten heeft gezorgd. Eind goed al goed?

Boven de melkige inversie, in de zon opweg naar huis.