Welkom

Met veel plezier las ik andere blogs over ervaringen van vliegers in opleiding voor hun vliegbrevet ofwel Private Pilots License (PPL), waarom dan zelf ook niet mijn ervaringen delen? Bovendien is het voor mijzelf ook een naslagwerk, regelmatig lees ik oude berichten terug. Ze geven meer inzicht dan mijn logboekje. Behalve jij, ik en wat Russische spambots, leest geen hond dit blog namelijk...

Een korte inleiding is misschien wel nodig. Mijn naam is Mark (geboren '81), getrouwd en vader van twee dochters van negen en elf jaar oud. Alweer even ben ik bezig met luchtvaart. Vanaf mijn vijftiende zweefvlieg ik, eerst op Terlet, bij Arnhem en vervolgens vanaf mijn zeventiende op Teuge (tussen Apeldoorn en Deventer), bij de Vliegclub Teuge. Aanvankelijk heel intensief, maar nu vanwege andere/extra prioriteiten wat minder. Sterker nog, ik ben er in 2017 helemaal mee gestopt, een lastige beslissing. Hoofdzakelijk gaf ik les in het weekeinde, al kwam daar de laatste tijd niet zoveel meer van. Sinds 2012 heb ik ook mijn PPL gehaald voor eenmotorige vliegtuigen (single engine piston, of SEP). Tot September 2020 vloog ik op een Mooney M20K uit 1987 en dat was best wel luxe, want de Mooney was aanmerkelijk sneller en beter uitgerust dan de gebruikelijke Pipers en Cessnae waarop meestal wordt gevlogen.

Motorvliegen bood ook een mooie aanvulling op zweefvliegen, bovendien was het een erg leuke hobby om samen met mijn vader te delen. Zweefvliegen is niet te overtreffen wanneer het om vliegen zelf gaat, zelfs een rondje van een uur over de Veluwe geeft erg veel voldoening. Motorvliegen is anders, gevoel met het vliegtuig en de omgeving heb je toch wat minder, maar de charme is het vliegen van afstanden en het bezoeken van plekken, waar je normaal gesproken niet zo makkelijk komt. Al eens op de Duitse Waddeneilanden geweest, bijvoorbeeld? Tijdens mijn opleiding ben ik zowel alleen, als met instructeur al op verschillende velden in Nederland en Duitsland geweest en daarin zit het plezier, het reizen met een vliegtuig. Echte vrijheid.

Vliegend met mijn vader, die mij naast veter strikken ook de liefde voor het vliegen heeft bijgebracht, en een goede vriend heb ik de afgelopen jaren een groot deel van Europa bezocht van Kopenhagen tot de Canarische Eilanden en een heleboel daar tussenin. Een voorrecht om op die manier wat van ons deel van de wereld te zien. Op die tochten heb ik altijd wel gevlogen, maar nooit als gebrevetteerde en daar moest maar eens verandering in komen! Omdat een eerdere poging jaren geleden om mijn brevet te verkrijgen strandde op de theorie ben ik mijzelf die eerst eigen gaan maken samen met de noodzakelijke Radio Telefonie bevoegdheid. In maart 2009 ben ik met een cursus begonnen en in het voorjaar van 2010 had ik al de noodzakelijke zeven vakken behaald. Er kon met de praktijk worden gestart. Daarover ben ik dit blog gestart en inmiddels heb ik in het voorjaar van 2012 mijn brevet gehaald.

Ik was nog niet uitgeleerd, want ik wilde ook graag mijn instrument bevoegdheid halen. Tot dat moment mocht ik alleen overdag en 'op zicht' vliegen. Dat beperkte de bruikbaarheid van het brevet nog wel in enige mate. Voor de wat langere reizen betreft is de instrument bevoegdheid een must, bovendien kan ik dan ook alle mogelijkheden die de Mooney bood volledig uitnutten. Mijn laatste vak theorie heb ik in juni van 2017 gehaald. De nazomer van 2016 ben ik met de praktijk gestart op Stadtlohn (EDLS) bij Henk Ooink van Air Stadtlohn. Mijn praktijk radiotelefonie (RT) deed ik online, zelfs het examen! Ik heb na ongeveer 55 uur 'instrument tijd' het praktijkgedeelte in november van 2018 succesvol afgerond met een examen. Je leest in dit blog over mijn lessen, over IFR en VFR vluchten, mijn ervaringen met de Mooney en bij de Vliegclub Teuge waar ik vanaf 2021 met plezier vlieg op de C172 met Garmin G1000 en dieselmotor: de PH-VTB.

Ik probeer dit blog na iedere vlucht bij te werken, meestal zal dat wat rommelig zijn met hier en daar een spelfout, de dagen daarna werk ik een en ander bij en vul aan. Voel je vrij om te reageren op mijn blogposts, ik kijk uit naar je reactie.

Vergeet trouwens niet je te abonneren op mijn YouTube kanaal!

vrijdag 30 juni 2017

IR Les 13 Rotterdam (EHRD)

Vanmiddag was het eens tijd om Rotterdam aan te doen! Eigenlijk is vliegen in Nederland wel prima geregeld, ik kan niet anders zeggen dat ik me overal meer dan welkom voel. Ik wilde eigenlijk naar Maastricht, maar een belletje met de havendienst aldaar leerde me dat ze druk waren met verkeer van en naar Geilenkirchen en geen trainingsvluchten konden accommoderen, maar hij vond dat wel erg jammer. Hij tipte Luik als trainingsbestemming, ook geen gek voorstel. Toen toch maar eens met Rotterdam gebeld (dit kan dus allemaal om pak 'em beet 22:30 in de avond, ze zijn gewoon aan het werk). De havenmeester daar zag ons graag komen met de Mooney en gaf nog wat tips en advies voor de planning ik kon 'wel 20 approaches komen maken' als ik wilde. Het werden er uiteindelijk drie. Het plannen naar luchthavens in Nederland vanuit Stadtlohn is eigenlijk heel eenvoudig. Veel gecontroleerde luchthavens hebben wel een STAR, die begint bij het VOR baken bij Rekken. Rotterdam was geen uitzondering, dus plande ik VFR naar Rekken en vanaf daar IFR de arrival naar Rotterdam, mooi gepland, maar niet gevlogen. We kregen al erg snel een direct naar INKET, een punt vlakbij Rotterdam. Dus vlogen we over de Betuwe naar Rotterdam, ik kon nog even zwaaien naar het zwembad in Bemmel waar mijn oudste net met zwemles bezig was. Bij Rotterdam kregen we vectors naar de ILS van baan 24. Dit was meteen de 'minst mooie' nadering van de dag. De quote is van Henk, mijn instructeur. Daarna kregen we weer vectors en maakten we een 'localiser only' nadering, waarbij de glideslope indicators van de HSI worden afgeplakt. Je moet dan zelf je glijpad plannen aan de hand van een tabel, in plaats van de indicators op de HSI te volgen. Iedereen is tegenwoordig gek op glass cockpits, maar zo'n 'old school' HSI is toch ook gewoon een topinstrument. Analoge horloge techniek, maar zeer duidelijk en intuïtief. Deze nadering ging redelijk netjes, alleen de landing achter een vertrekkende 737 was wat minder. Een of twee stuiters voordat de kist echt ging zitten, ik vloog met 90 knopen ook veel te hard. Neusje hoog houden is dan noodzaak, want Mooneys houden er niet van tegen de grond gehouden te worden, dat gaat een of twee keer goed, maar vroeg of laat raakt de prop de baan en heb je een enorme schade. Gas kon er weer op voor de derde en laatste approach, een VOR/DME nadering die lijkt op de 'localiser only', alleen gebruik je geen ILS, maar de wat minder nauwkeurige VOR radialen. Toch was dit de beste approach, mooi op de nummers gevlogen. Als je eenmaal de juiste powersetting en opstuurhoek hebt, dan is het ook zo moeilijk niet meer. We maakten een full-stop om al deze service af te rekenen alvorens weer naar Duitsland af te vliegen. We taxieden de baan af en werden netjes door een 'follow me' wagen naar onze parkeerplek geleid. We konden bij de marshaller direct pinnen, maar niet voordat hij ons vrolijk verwelkomde op Rotterdam. Hij had over de radio al gemeld dat de nota netjes klaar lag, € 66,00 voor drie approaches en erg vriendelijke service vind ik niks te veel. Henk en ik bespraken de vlucht nog even voordat we gingen zitten voor de trip naar Stadtlohn.

De Mooner op het Rotterdamse asfalt.

We trokken de Mooney weer aan voor de vlucht naar de Heimat. We hebben een Y vliegplan gefiled, dat betekent IFR vertrekken en VFR aankomen. We hadden de ARNEM2B departure gefiled en gekregen, maar toen we eenmaal op baan 24 stonden te wachten voor de 'cleared for take-off' kregen werden we ge 'recleared' voor een bochtje naar links, 090 graden richting het Oosten en klimmen naar 2000 voet. Simpel en doeltreffend, Schiphol Radar klaarde ons vervolgens naar de grens met Duitsland, waar we IFR cancelden en VFR, in de regen, binnen kwamen op Stadtlohn. Weer een prima les.

Uiteindelijk maakte ik vandaag vier IFR approaches. Vier? Ja 4. Teuge kent ook een LPV approach, of GPS nadering. Deze is normaal niet te vliegen binnen de standaard openingstijden, maar vanavond kneep de havenmeester op verzoek een oogje toe. Ditmaal liet ik de automatische piloot het werk doen. Ik regelde de snelheid en de AP de rest en dat ging perfect. Al die techniek aan het werk en ik kon met m'n armen over elkaar kijken of het goed ging. Keurig vloog de computer de approach naar de Decision Altitude van 560 ft. en daar nam ik hem over en landde de Mooney weer op Teuge. Volgende keer wel op de blokken, grapte de havenmeester nog. Super slot van een mooie middag vliegen.

'Zonder handen', de autopilot vliegt de Mooney keurig naar de baan

woensdag 14 juni 2017

IR Les 12 De Kooy EHKD en Eelde EHGG

Wat een prachtige dag is het geworden! Een vijftal vliegplannen zijn uitgevlogen, uiteraard heen en weer naar Stadtlohn, maar ook van Stadtlohn naar De Kooy (Den Helder) en vervolgens naar Groningen. De voorbereiding begon gisteravond al. M'n dochter van vier vond dat ik naar Texel moest vliegen, bij gebrek aan IFR mogelijkheden vond ze De Kooy ook acceptabel. De Kooy kent diverse helicopter procedures, maar voor vleugelvliegtuigen (echte vliegtuigen dus...) hebben ze geen standaard aankomst of vertrekroutes. Je kan gewoon een IFR vliegplan indienen en de IAF filen, daar begint dan je approach. Ze hebben een ILS op de 21 en een VOR op de 03. De 03 was in gebruik, dus werd het een VOR approach op de 05, een standaard approach volgens het boekje (zonder radar vectors) mét een holding en een VOR approach met radarvectors. Beide naderingen werden afgerond met een touch en go. Tussendoor vloog een C-130 Hercules onder ons door, die een VFR nadering maakte op De Kooy, prachtig gezicht.

Kan inmiddels worden bijgeschreven in m'n boekje: Marine Vliegkamp De Kooy

Vervolgens vlogen Henk en ik door naar Eelde, waar we een NDB nadering vlogen ons pad werd nog gekruist door een tweetal F16's, de luchtmacht verwende ons dus wel deze trip. De NDB nadering was vanwege het rustige weer en de prettige ligging niet zo moeilijk. De verwachting dat we daarna wel vectors zouden krijgen bleek  niet terecht. We vlogen bijna de hele Standaard Instrument Departure tot we pas op het einde een direct kregen richting onze bestemming. twee uur en twintig minuten zuivere vliegtijd. Prima les, mooie ervaring. Juni is nu al een prima vliegmaandje.

zondag 11 juni 2017

IR Les 11 basic skills

Yes, eindelijk weer eens op Stadtlohn bij Henk een lesje gedaan. Afgelopen week las ik op EuroGa.org iemand die zijn CB-IR examen had gedaan, hij moest holdings vliegen en VOR radialen onderscheppen, overtrekken en steile bochten doen. De laatste keer dat ik dit allemaal deed was in augustus, dus ik heb met Henk maar eens gevraagd om maar weer eens met de basis te beginnen. Na 500 ft ging ik 'imc', dus met de bril op en deden we approaches to stall, clean en in landingsconfiguratie. Rate 1 turns, steile bochten en holdings. Wat roestig, maar Henk was toch wel tevree.


Deze vettigheid had ik verdiend, vond ik.

dinsdag 6 juni 2017

Theorie is klaar!

Vanochtend eindelijk mijn laatste theorie examen voor m'n CB/IR gedaan: Flight Planning and Monitoring bij het CBR in Arnhem en met direct resultaat: geslaagd! Erg fijn dat het er op zit. De boeken lagen al op m'n bureau sinds begin 2015 en in het voorjaar van 2016 ben ik pas serieus gaan zitten voor de eerste examens. Een jaar onderweg geweest dus. Kon dat sneller? Ja dat kon een heel stuk sneller, maar het blijft hobby. Ik heb soms ook een paar maanden niks gedaan. EASA zegt dat er 80 uur voor staat aan studie, maar ik ben er wel wat meer tijd mee kwijt geweest, denk ik. Prettige hulp is de Aviation Exam app, waar ik al eerder over berichtte.
Ik heb mijn vliegschool (Orbit Groundschool) niet zoveel nodig gehad. De verplichte 8 uur klassikaal heb ik gedaan in Arnhem bij Orbit en that's it. Dus dat is voor € 2.100,00 wel duur betaald m.i.. Daar komt nog € 700,00 aan examengelden bij, € 500,00 voor de RT cursus dus dat is € 3.300,00 voor enkel de theorie en radio. Geld dat m.i. beter besteed is aan praktische opleiding, als het de EASA écht om veiligheid gaat. Al moet gezegd worden dat het nieuwe verlichte CB/EIR regime al een stap in de goede richting is.

 

Het complete resultaat:

Meteorology 93%
Instrumentation 83%
Air Law 89%
IFR Communications 78%
Human Performance 75%
Radio Navigation 80%
Flight Planning 87%

Radio Nav en Meteo vond ik de grootste/zwaarste vakken.