In 2012 heb ik mijn PPL gehaald. Van het praktijkgedeelte van de opleiding deed ik hier verslag, samen met mijn zweefvliegervaringen. Nu kun je ook over mijn theorie en praktijk vervolgopleiding voor de Competence Based Instrumentrating (CB-IR) lezen. Deze opleiding begon ik in januari van 2015 en sloot ik in november 2018 af met het praktijkexamen CB-IR mét PBN.
Ook na de verkoop van de Mooney blijf ik mijn blog bijhouden.
Welkom
Met veel plezier las ik andere blogs over ervaringen van vliegers in opleiding voor hun vliegbrevet ofwel Private Pilots License (PPL), waarom dan zelf ook niet mijn ervaringen delen? Bovendien is het voor mijzelf ook een naslagwerk, regelmatig lees ik oude berichten terug. Ze geven meer inzicht dan mijn logboekje. Behalve jij, ik en wat Russische spambots, leest geen hond dit blog namelijk...
Een korte inleiding is misschien wel nodig. Mijn naam is Mark (geboren '81), getrouwd en vader van twee dochters van negen en elf jaar oud. Alweer even ben ik bezig met luchtvaart. Vanaf mijn vijftiende zweefvlieg ik, eerst op Terlet, bij Arnhem en vervolgens vanaf mijn zeventiende op Teuge (tussen Apeldoorn en Deventer), bij de Vliegclub Teuge. Aanvankelijk heel intensief, maar nu vanwege andere/extra prioriteiten wat minder. Sterker nog, ik ben er in 2017 helemaal mee gestopt, een lastige beslissing. Hoofdzakelijk gaf ik les in het weekeinde, al kwam daar de laatste tijd niet zoveel meer van. Sinds 2012 heb ik ook mijn PPL gehaald voor eenmotorige vliegtuigen (single engine piston, of SEP). Tot September 2020 vloog ik op een Mooney M20K uit 1987 en dat was best wel luxe, want de Mooney was aanmerkelijk sneller en beter uitgerust dan de gebruikelijke Pipers en Cessnae waarop meestal wordt gevlogen.
Motorvliegen bood ook een mooie aanvulling op zweefvliegen, bovendien was het een erg leuke hobby om samen met mijn vader te delen. Zweefvliegen is niet te overtreffen wanneer het om vliegen zelf gaat, zelfs een rondje van een uur over de Veluwe geeft erg veel voldoening. Motorvliegen is anders, gevoel met het vliegtuig en de omgeving heb je toch wat minder, maar de charme is het vliegen van afstanden en het bezoeken van plekken, waar je normaal gesproken niet zo makkelijk komt. Al eens op de Duitse Waddeneilanden geweest, bijvoorbeeld? Tijdens mijn opleiding ben ik zowel alleen, als met instructeur al op verschillende velden in Nederland en Duitsland geweest en daarin zit het plezier, het reizen met een vliegtuig. Echte vrijheid.
Vliegend met mijn vader, die mij naast veter strikken ook de liefde voor het vliegen heeft bijgebracht, en een goede vriend heb ik de afgelopen jaren een groot deel van Europa bezocht van Kopenhagen tot de Canarische Eilanden en een heleboel daar tussenin. Een voorrecht om op die manier wat van ons deel van de wereld te zien. Op die tochten heb ik altijd wel gevlogen, maar nooit als gebrevetteerde en daar moest maar eens verandering in komen! Omdat een eerdere poging jaren geleden om mijn brevet te verkrijgen strandde op de theorie ben ik mijzelf die eerst eigen gaan maken samen met de noodzakelijke Radio Telefonie bevoegdheid. In maart 2009 ben ik met een cursus begonnen en in het voorjaar van 2010 had ik al de noodzakelijke zeven vakken behaald. Er kon met de praktijk worden gestart. Daarover ben ik dit blog gestart en inmiddels heb ik in het voorjaar van 2012 mijn brevet gehaald.
Ik was nog niet uitgeleerd, want ik wilde ook graag mijn instrument bevoegdheid halen. Tot dat moment mocht ik alleen overdag en 'op zicht' vliegen. Dat beperkte de bruikbaarheid van het brevet nog wel in enige mate. Voor de wat langere reizen betreft is de instrument bevoegdheid een must, bovendien kan ik dan ook alle mogelijkheden die de Mooney bood volledig uitnutten. Mijn laatste vak theorie heb ik in juni van 2017 gehaald. De nazomer van 2016 ben ik met de praktijk gestart op Stadtlohn (EDLS) bij Henk Ooink van Air Stadtlohn. Mijn praktijk radiotelefonie (RT) deed ik online, zelfs het examen! Ik heb na ongeveer 55 uur 'instrument tijd' het praktijkgedeelte in november van 2018 succesvol afgerond met een examen. Je leest in dit blog over mijn lessen, over IFR en VFR vluchten, mijn ervaringen met de Mooney en bij de Vliegclub Teuge waar ik vanaf 2021 met plezier vlieg op de C172 met Garmin G1000 en dieselmotor: de PH-VTB.
Ik probeer dit blog na iedere vlucht bij te werken, meestal zal dat wat rommelig zijn met hier en daar een spelfout, de dagen daarna werk ik een en ander bij en vul aan. Voel je vrij om te reageren op mijn blogposts, ik kijk uit naar je reactie.
Vergeet trouwens niet je te abonneren op mijn YouTube kanaal!
De laatste tijd vlieg ik om de twee weken een uur of wat langer, maar helaas niet zoveel overland, omdat de tijd het me niet toelaat helaas. Druk met werk en mijn meiden, de meeste dertigers zullen het vast herkennen...
Vandaag even over een wit Nederland gevlogen, mijn nichtje (11) had nog nooit gevlogen in zo´n klein toestel en ze wilde al een tijdje graag mee, samen met mijn broer en neef hebben we een mooie ronde gevlogen door de CTR van Deelen naar tot de Waal bij Bemmel en door de CTR weer terug. Prachtig weer, mooie subsidentie inversie en natuurlijk een wit landschap. Iedereen heeft ervan genoten.
De Mooney start de laatste tijd wel wat lastig, volgens mij heeft de startmotor zijn beste tijd gehad. Die is inmiddels alweer acht jaar oud en pakt de starterkrans niet altijd even lekker, een punt voor de volgende beurt.
Plaatje van Roy Wassink die ons fotografeerde tijdens het taxien
Innoveren of verdwijnen zal de directie van mijn thuisbasis Teuge gedacht hebben. Na de baanverlenging is er nu ook baanverlichting en een heuse IFR nadering aangelegd. Met andere woorden Teuge is nu ook aan te vliegen bij nacht en ontij. Dat is best groot nieuws voor zo'n klein veldje. De IFR landingen zijn sterk aan banden gelegd, omdat deze alleen 's-ochtends heel vroeg, of 's-avonds laat mogen worden uitgevoerd. Men wil de klagers van overlast bijvoorbaat al tegemoet komen. Je moet 24 uur van te voren vragen dat je een dergelijke landing wil maken en toestemming krijg je dan ook niet zomaar. Eigenlijk is deze faciliteit er alleen voor commerciële operaties en niet voor hobbyvliegers zoals ik dat maar ben. Eigenlijk is dat jammer want samen met de benodigde papieren en certificering voor vlieger en vliegtuig maakt dit systeem Teuge een veel bruikbaarder en veiliger veld dan voorheen. Toch wordt gebruik van dit veilige systeem ontmoedigd om de milieulobby tegemoet te komen.
Samen met mijn vader heb ik deze GPS nadering eens uitgeprobeerd, helaas moesten we de poging op 1.000 voet staken, omdat de gewone circuitprocedures in gebruik zijn, het was immers overdag. De Mooney is eigenlijk voor dit soort werk gemaakt. We vlogen van Stadtlohn terug naar Teuge. Stadtlohn (EDLS) is een prima veld, waar je voordelig kan tanken en landingen kan oefenen. Voor vertrek heb ik de GPS aan boord van de Mooney geprogrammeerd op deze nieuwe nadering die begint op 3.000 voet achter Deventer. Het is een "straight-in" nadering op baan 26. Na het eerste punt te hebben aangevlogen nam de automatische piloot het werk over, en vloog ons richting de baan. Na passage van een tweede punt in het verlengde van de baan kon er worden gezakt. De Mooney deed dit vol automatisch, alleen moest de snelheid wel in de gaten worden gehouden door de vliegers zelf. dus gas dicht en neusje iets omhoog en nog steeds vlogen we met een flinke vaart van 110 KIAS richting de drempel van de baan. Alles werkte feiloos, erg luxe. Naast Twello, maar netjes voor de baan dreigden we de minimum hoogte van 1.000 voet te breken, dus automaat eraf, gas erbij en richting Siera voor een standaard VFR nadering die m.i. voor meer overlast zorgt dan de GPS nadering. Je zakt immers met weinig motorvermogen over licht tot onbebouwd gebied naar de baan, komend van 1.000 meter hoogte. Terwijl de VFR nadering je dwingt een circuit te vliegen op 700 voet (200 meter) met vermogen (en dus herrie), want je moet de voorgeschreven hoogte handhaven. Al met al weer een stapje voorwaarts en in de kleine luchtvaart is dat iets groots!
Duitsland omarmt de kleine luchtvaart, maar in IFR nadering heeft Stadtlohn nog niet!
Sinds de geboorte van mijn tweede dochter vliegt te tijd zo snel, dat vandaag alweer de laatste mooie zomerdag van het vliegseizoen kan zijn geweest, op zich niet slecht voor medio oktober. Vandaag een uurtje gevlogen met de Mooney, weer even wat oefeningen gedaan: stalls in verschillende configuraties, noodlandingen en wat manoevres, zoals steile wisselbochten. Ik had alweer even niet gevlogen, dus weer even terug naar de basis, je moet dat echt een paar keer per jaar oefenen. Er stond een lekker windje op Teuge en beneden zo'n 500 meter deed de thermiek (voor niet-zweefvliegers: turbulentie) nog aardig zijn werk. dus hard aan de slag in de start en landing, maar het liep redelijk soepel.
Heb ik verder niet gevlogen sinds mijn laatste post? Jazeker wel, alleen geen epische reizen die onmiddellijk het vermelden waard zijn, al ben ik bijvoorbeeld met mijn oudste dochter van 22 maanden naar Ameland gevlogen en hebben we daar heerlijk op het strand gespeeld en bitterballen gegeten bij Nobel, Ameland is echt een prima bestemming voor jong en oud. Verder heb ik voor het eerst sinds de geboorte van mijn kinderen weer eens op een eenzitter zweefvliegtuig gevlogen! Zelf nog even wat thermiek gevonden en vanaf 700 meter met wat amateur aerobatics weer naar beneden, wat blijft zweefvliegen toch heerlijk...
De geboorte van mijn tweede dochter laat niet lang meer op zich wachten, dus het vliegen is even op een laag pitje, maar afgelopen vrijdag vonden we nog even tijd voor een kort vluchtje naar Damme, daarna wilde ik nog door naar Langeoog, maar dat bleek, gezien de beschikbare tijd, wat te ver weg. Het was heerlijk weer en de bedoeling was om op Damme even te tanken, zowel m'n vader als ik waren er nog nooit geweest. We hadden voor twee uur brandstof aan boord, maar onderweg gaven de meters toch wel weinig aan. De brandstofmeters in de kleine luchtvaart zijn notoir onbetrouwbaar en we wisten dat er ruim voldoende in de tanks zat, maar als die lampjes gaan knipperen, dan zit je toch niet lekker. Volgende keer gooien we er op Teuge wat meer peut in. De brandstof op Damme is trouwens 50 cent goedkoper dan in Nederland! Da's de moeite waard als je een dikke 200 liter tankt...Ter plaatse getankt en even een biefstukje gegeten op het terras. Er vloog van alles rond, maar een prachtige originele piper Cub stal toch wel de show.
Gisterenmiddag heb ik een tweetal examens mogen afnemen bij m´n zweefvliegclub. Het was aardig weer en het werd hoog tijd dat ik weer eens in een zweefkist zat. Dat blijft toch het echte vliegen. Daarnaast worden met de invoering van de EASA brevetten komend voorjaar de eisen voor het verlengen van de bevoegdheden wat strenger, zodat ik er wel voor moet zorgen dat ik dit seizoen de benodigde vliegervaring heb opgedaan.
Het eerste examen betrof een examen voor de sleepbevoegdheid. De betreffende kandidaat had dertig jaar geleden z'n brevet al eens gehaald, dus die kon wel vliegen. De tweede kandidaat was de kleinzoon van de oude bekende in de zweefvliegwereld en eentje die ik al ken sinds ik me kan herinneren. Wel leuk om z'n kleinzoon dan voorin de ASK-21 te hebben. Het examen ging bovendien prima, dus hij kan zijn GPL aanvragen bij het KEI. Dat kan nu nog, volgend jaar mag dat niet meer en moeten alle brevetten waarschijnlijk bij het KIWA worden aangevraagd, zoals dat nu ook voor het PPL en alle andere (motor)brevetten moet. De kosten bij het KEI bedragen € 75,00 en voor mijn PPL bij het KIWA mocht ik meer dan € 500,00 overmaken. Niet echt vooruitgang als je het mij vraagt.
Op een of andere manier wil deze foto niet horizontaal opgelijnd worden
Na de examens ben ik met de Mooney nog even gaan genieten van het uitzicht boven de cumulus bewolking op FL065. Op de weg naar beneden heb ik nog een aantal steile bochten, stalls en noodlandingen geoefend. Uit het verslag van de onderzoeksraad wordt de noodzaak van voldoende training nog eens onderstreept. Als ik ga vliegen dan is de verleiding altijd groot om dat duurbetaalde AVGAS om te zetten in afstand, maar ja veiligheid mag ook wat kosten hé?
Vandaag met mijn dochtertje van 1,5 naar Ameland geweest. Heerlijk gespeeld op het strand in de zon! Opa was ook mee en we hebben lekkere bitterballen gegeten in de strandtent. Het voorjaar is echt begonnen. Natuurlijk konden we niet terug zonder een Nobeltje die toch altijd net wat beter smaakt als hij gevlogen heeft. Gebruik hem eens in de Tiramisu in plaats van Amaretto of Marsala, ontzettend lekker!
Archiefplaatje, maar de Waddeneilanden blijven magisch en lekker dichtbij!
Afgelopen maandag ben ik met Thomas naar Karlovy Vary gevlogen. De voorbereiding voor mij begon afgelopen zondag al. Ik was met mijn dochter op Teuge om naar de zweefvliegwedstrijd te kijken, ik wilde daarna de Mooney even tanken, maar de stilstand van drie weken maakte dat hij (net) niet wilde starten. Ik moest weer gebruik maken van de 'Powerbunny' da's een sort accu op wielen die je met een plug in de romp van het vliegtuig kan aansluiten. Normaal gesproken vijf minuten werk, maar met een meisje van anderhalf duurde het allemaal wat langer...
Toen de kist liep ben ik voor het tanken eerst even gaan vliegen met m´n meiske, dan kan de accu even opladen, anders start hij bij de pomp natuurlijk weer niet, bovendien kan m´n dochter dan weer even wennen aan het vliegen. We waren nog geen tien minuten in de lucht en ze sliep al...
De vluchtplannen had Thomas al gemaakt en zondagavond belde ik nog even met de meteo. Dat was een kort gesprek. Hoge druk gebied boven de route en mooi weer all the way. Yessss.
Maandag om 10,30 gingen we wheels/up en onderweg naar FL090 kregen we onze IFR klaring. Het was inderdaad prachtig weer, we vlogen over een mooie undercast van cumuluswolken en daaronder lag het prachtige Duitsland, zeker het Teutoburger Woud en de Harz zijn prachtig. Na anderhalf uur vrij ontspannen vliegen konden de voorbereidingen voor de landing beginnen. We hadden berekend wanneer we moesten gaan zakken, en we kregen ongevraagd al toestemming om te gaan zakken op ons eigen initiatief.
Vliegen wordt niet veel mooier....
We werden keurig voor de ILS gepraat en de baan konden we al ruim zien liggen in de prachtige omgeving en de landing was probleemloos. De Tsjechische controller vroeg ons in de lucht al of we brandstof nodig hadden na de landing, zodat de truck al netjes op ons stond te wachten toen we parkeerde. Alles op het veld van Karlovy Vary was gericht op de kleine luchtvaart, wat een verademing. Alles ging vlot, vriendelijk en voordelig.
Karlovy Vary is een stadje dat je prima een weekendje kan bezoeken, je moet alleen geen hekel hebben aan barok.
Vandaag een snel retourtje Texel gedaan. Het was prachtig thermisch (turbulent voor de niet-zweefvliegers) weer en ik had een paar uurtjes om te vliegen. M'n pa vliegt graag mee en Texel hadden we een tijdje niet aangedaan. Het is een route die we beiden goed kennen en de baan is zo glad als een biljartlaken: gaan. Het leuke van een stop is dat we kunnen wisselen, ik heen hij terug. Op Texel stond een aardig crosswindje, maar vergeleken met Sylt viel het reuze mee.
Vandaag met een oude vriend een vlucht gemaakt naar Midden-Zeeland. De dag begon miezerig, maar dat was ook geen probleem. De ochtend was gereserveerd voor mondelinge examens voor de zweefvliegopleiding. Ik ben sinds twee jaar examinator en dan hoort dit erbij. Het is leuk om die examens af te nemen, al verbaas ik me soms wel over de algemene kennis van de aspirant GPL'ers, ik kreeg vragen terug als: 'Leeuwarden?? Waar ligt dat dan?". Tja...
Om 12:30 had ik op de club afgesproken met André. Rond de zelfde tijd zijn we begonnen met zweefvliegen op Teuge, maar hij is inmiddels gestopt. We hebben leuke dingen meegemaakt, wedstrijdjes gevlogen, kampen meegemaakt en menig biertje gedronken.. Ik keek er naar uit hem weer te zien. De beslissing waar we naartoe zouden vliegen hebben we van het weer af laten hangen. Het werd Midden-Zeeland. Daar kwam het mooie weer vandaan en dat bleek prachtig te kloppen.
Deze bijzonder nuttige en openhartige lezing vond ik op de website van mijn instructeur, hij had me al eens eerder DVD's geleend van dit vliegende echtpaar dat een hele business heeft rond de General Aviation (GA). In Amerika hebben ze een vrij legendarische status in de wereld van de GA.
Leer over management van risico's bij het vliegen. Wat ongelukken per kilometer betreft doen sportvliegers het niet beter dan motorrijders...
Het is alweer twee jaar geleden dat ik mijn PPL heb gehaald en dat betekent dat er weer verlengd moet worden. Dat verlengen is niet slechts een administratieve handeling zoals met het rijbewijs, maar dat gaat doormiddel van een vlucht met een instructeur of examinator. Gerard, die ook mijn examen heeft afgenomen twee jaar geleden, was wel beschikbaar voor een vluchtje. Dat kon ditmaal op de Mooney. Hij kende Mooneys niet zo goed, maar hij vond het wel leuk om eens een andere kist van binnen te zien. Vanwege de NSS in Den Haag gelden er allerlei extra regels ten aanzien van het luchtruim in het westen van ons landje, dus vlogen we maar naar het oosten toe. De aanwezige luchtvaartpolitie was vrij ontspannen over het algemeen. Er kon zelfs wel een grapje vanaf.
We hebben een uur gevlogen en wat oefeningen gedaan, alles gelukkig naar tevredenheid, dus we mogen weer twee jaar! Graag vlieg ik nog eens naar Duxford en Reims, en who knows haal ik die Enroute Instrumentrating wel...? Eerst wordt in juni mijn tweede dochter geboren en die moet natuurlijk ook mee...
Toen ik aan het vliegen was heeft het Europees parlement een wet aangenomen die de regels voor instrumentvliegen aanmerkelijk versoepelt en het instrumentvliegen (of IFR vliegen) bereikbaar maakt voor een grotere groep vliegers. Je kan het een en ander nalezen op deze site van PPL/IR.
Dit is echt groot nieuws voor de sector, want na jarenlange opeenstapelingen van extra eisen is dit een belangrijke ommekeer de goede kant op, zonder in te boeten aan veiligheid. De wetgever heeft ingezien dat IFR vliegen aanmerkelijk veiliger is dan VFR vliegen en daarom voor meer mensen mogelijk moet worden gemaakt.
In eerste instantie zal ik mij beperken tot de Enroute Instument Rating die mij in staat zal stellen om op zicht te vertrekken en te landen, maar onderweg gebruik te maken van de Airways en onder begeleiding van de luchtverkeersleiding naar mijn bestemming te vliegen op grotere hoogten onder slechtere weerscondities. Dit is een beperkte bevoegdheid vergeleken met de Instrument Rating. Met deze bevoegdheid mag je ook vertrekken en landen onder begeleiding. Omdat de verreweg de meeste velden in Europa niet uitgerust zijn om vliegers gecontroleerd te laten starten en landen is dit voor mij niet zo'n groot gemis. In de toekomst is het interessant om alsnog door te gaan voor de volledige bevoegdheid.
Ik kan niet wachten om met de opleiding te beginnen...
Al die prachtige dagen van mooi weer zijn weer bijna voorbij. Zo´n beetje elke denkbare vlucht binnen Europa was de afgelopen week mogelijk. Ik heb me moeten beperken tot een retourtje Meschede vandaag. Heen en terug boven een dikke inversielaag zoals die wel vaker ontstaat na een paar mooie dagen hoge druk.
De inversie is die scherpe lijn boven de horizon. Vuile lucht klimt niet verder omdat de atmosfeer daar weer warmer wordt.
Meschede ligt om de hoek van Oeventrop, het vliegveldje waar ik regelmatig kwam met de zweefvliegclub. Ik haalde boven deze heuvels in 1999 bijvoorbeeld mijn vijf-uurs vlucht voor het zilveren C-brevet. Meschede was dus altijd al een leuke bestemming. Onderweg vlieg je over de Moehnesee (bekend van de dambusters) en bij Soest (D) ligt het veldje waar ik voor het eerst een buitenlanding moest maken met een zweefvliegtuig. Veel herinneringen dus!
De heenvlucht ging via Hamm direct naar het veld. Ik vloog VFR op FL55, of zo'n 2.000 meter. Direct na de start op Teuge was het duidelijk dat het zicht inderdaad niet zo mooi was als je zou denken. Een dikke laag v ervuilde lucht lag over de aarde, gelukkig klom ik daar snel boven en werd beloond met prachtige VFR condities helemaal tot aan Meschede.
Groundspeed (GS) 159 knopen, met hulp van een beetje rugwind
Onderweg naar Sylt had Thomas mij de functie van de GPS uitgelegd waarmee je kan bepalen wanneer je moet gaan zakken om mooi bij je veldje uit te komen. Dit werkte perfect. Omdat Meschede geen vast circuit heeft, heb ik eerst een rondje omheen gevlogen om vervolgens een Oosterhand circuit te vliegen. Het veld ligt op ruim 1.400 ft. Aan de telefoon had de havenmeester mij al taart beloofd en hij maakte het waar. Hij was niet alleen havenmeester, maar ook gastheer van het restaurant. Het terras gaf een leuk uitzicht op de omgeving en de baan. Er landde een Jodel, een Piper Cub, een Archer en nog een Cessna Cardinal toen ik er zat. Best druk voor een doordeweekse dag. Verder was het er doodstil, prachtig!
Bestemming bereikt!
In deze omgeving heb je een mooi stuwmeer liggen tussen een prachtig glooiend landschap.Een prima bestemming om nog eens met de picknick mand te bezoeken. De aarde ziet er na zo'n relatief korte vlucht in iedergeval heel anders uit.
Stilleven
Na een kort bezoek kon ik weer op huis aan. De continental startte direct en na de checks kon het richting de baan. Meschede beschikt over een vreemd geautomatiseerd systeem dat na een radiocall automatisch de baan in gebruik afroept en de luchtdruk doorgeeft. De computer had besloten dat ik op baan 04 moest vertrekken, zo gebeurde. De baandrempel begint niet waar het asfalt begint, maar ligt zo'n 100 meter verder op. Ik wist niet meer zeker of ik de baan voor de drempel mocht gebruiken voor de take-off roll. Voor de zekerheid reed ik dus door naar de drempel, daarmee verkleinde ik wel de beschikbare hoeveelheid baan, en dat is altijd zonde. Baan achter je en lucht boven je, daar heb je niks aan, luidt het gezegde. En na achteraf wat bronnen te hebben geraadpleegd bleek het ook onnodig. Dat vergeet ik dus ook niet meer...
De vlucht terug ging op FL65 voorspoedig. Langen Info was door omstandigheden 'gesloten', dus zonder begeleiding vloog ik via de Möhnesee, Soest, Hamm en Stadtlohn weer het Nederlandse luchtruim in. Dutchmill was wel 'open', dus kon ik even de status van mijn vliegplan checken. Voor de grens was ik al gezakt naar FL045, en de GPS stuurde me me bij Lochem alweer naar beneden voor Teuge. Mooie vlucht van weer zo'n 50 minuten.
Vandaag is een geweldige vliegdag geworden. Vrijdag had ik mij al voorgenomen wat te vliegen en toen een goede vriend (Thomas) belde om te vragen wanneer we weer eens gingen vliegen was de optelsom snel gemaakt. Hij vliegt voor zijn hobby én beroep, dus het is altijd leerzaam om samen te gaan. M'n pa is ook altijd wel in voor een tripje, dus we konden weer eens met z'n drieen. We hebben zo aardig wat tijd doorgebracht boven diverse delen van Europa. Een belangrijk thema van deze reis werd ook het ophalen van herinneringen van voorgaande reizen: Barcelona, Tenerife, Kopenhagen, Londen, Dresden, Olbia, Napels, Catania, Rome, Avignon, Grenoble, Colmar, Geneve, Berlijn, enzovoort. Omdat ik toch ook graag een keer die Instrument Rating wil halen besloten Thomas en ik de voorbereiding samen te doen. Dit was voor mij toch wel nieuw, maar na een korte intro kon ik aardig overweg met die airways. De route heen zou vanaf Teuge, naar 'Grony' (een IFR waypoint bij Groningen) en Helgoland lopen. Bij Helgoland begon de 'arrival'. Die zou Thomas hoofdzakelijk doen, omdat het mij aanvankelijk om de 'enroute' fase gaat. Het weer zou goed zijn op wat velden altocumuls na was de enige factor van betekenis de forse wind. Pal zuid met op Teuge een kracht van 15 knopen, maar op bestemming kon hij wel 30 knopen worden. Voor zo'n eenmotorig kistje een hele forse wind. Op Teuge wordt gestart op baan 27, dus is de wind 90 graden cross en op Sylt was baan 14 in gebruik, dus 40 graden cross. Bij aankomst bleek de wind uit 190 te komen, dus echt een windje om rekening mee te houden. We hebben goed overlegd of we dit acceptabel vonden. Thomas had al een tijd niet op de Mooney gevlogen, daarom zouden de landingen door mij moeten worden gedaan. Op een of andere manier maak ik alleen maar crosswindlandingen de laatste tijd, dus ik durfde het wel aan. Gaan dus!
Na de take-off op Teuge vertrokken we VFR richting Grony, we klommen naar onze kruishoogte van FL090, dat is zo'n 3.000 meter. Al snel kregen we van Dutch Mill een eigen transpondercode en een IFR klaring direct naar onze bestemming! Al dat werk aan het vluchtplan was dus voor niks, maar da's niet erg. We waren nu dus IFR. Met een flinke rugwind ging het snel en via de TMA'van Eelde vlogen we naar Helgoland, op de grens werden we overgedragen aan Bremen Radar die ons nu in de kijker hield.
Onderweg over de Duitse waddeneilanden
De grondsnelheid was soms wel 235 knopen, dat is dus 435 kilometer per uur! Tijd om aan de nadering te beginnen. Thomas praatte me er doorheen, want nu werd het druk. De GPS en de radionavigatie vulde elkaar mooi aan en we zaten al snel op de eindnadering voor baan 14. We moesten flink opsturen en in de laatste fase van de vlucht kwam er veel turbulentie vrij boven de duinen. Ik vloog de kist nu op de hand en het was aardig aanpoten om de Mooney netjes voor de baan te houden. Boven de baandrempel verdween de turbulentie, maar bleef de crosswind. Het rechterwiel eerst, daarna het linker wiel en vlot het neuswiel aan de grond, maar het viel allemaal niet mee
Approach en landing op Sylt
Toen we de kist hadden geparkeerd en buiten stonden voelden we hoe hard de wind om ons heen raasde. Ik was wel trots dat ik hem netjes aan de grond had gekregen en de rest van de 'crew' gelukkig ook. Op het platform stonden opvallend veel toestellen van het type Cirrus. Dat is een vrij nieuw type toestel, dat de kleine luchtvaart aardig lijkt te domineren.
Het platform op Sylt, vooraan een Beech Bonanza en daarnaarst de Cirrus
We werden keurig ontvangen door de havendienst met koekjes en winegums. Met de taxi zijn we naar het strand gegaan voor en korte wandeling en een visje. Sylt (Westerland) is een typische badplaats waar je er aan de europese kusten veel van vindt. Wat vergane glorie ten spijt was het er mooi. Onderscheidend was dat ik € 1,75 moest dokken om op het strand te mogen. Dat zouden ze in Scheveningen eens moeten proberen...
Vandaag weer eens wat landingen geoefend, daarnaast ook weer eens noodlanding (tot 500 voet) en wat bovenwerk geoefend. gedaan. Het vliegveldje Stadtlohn is daarvoor ideaal. De brandstof is daar minder duur en je maakt er drie landingen voor de prijs van ééntje op Teuge. De Nederlandse bedrijfsleider noemde het het goedkoopste vliegveld van Nederland, omdat het zo'n beetje op de grens met Winterswijk ligt.
Emili Sande is een geweldige zangeres, samen Rudimental maakte ze een nummer dat menig vlieger zal aanspreken. De video die erbij hoort is fenomenaal. Zo'n wingsuit; veel dichter bij vliegen kom je als mens niet.
Prachtig weer vandaag en een oma die wel even om mijn lieve dochtertje wilde passen: dus vliegen! We gingen naar Rotterdam waar we via de 'Mike' arrival binnen kwamen. Een hopje tijdens de landing, zulke korte pootjes, maar toch niet helemaal afgevangen. Op de terugweg ging het gelukkig beter...
Landing op Rotterdam
De terugweg verliep 'uneventfull' zoals de Engelsen zeggen. Toen we onder de TMA van Schiphol vandaan waren (voorbij Utrecht) klommen we weer boven de wolken uit. Helaas waren de batterijen van beide camera's overleden, maar konden nog wat plaatjes schieten.
De Mooney is weer topfit, dus tijd om d´r benen weer eens te strekken. Een nieuwjaarsvlucht! Waddeneilanden zijn altijd leuk, m´n pa wilde even naar Texel, maar daar heb ik oud en nieuw gevierd, dus ik stelde Borkum voor en zo geschiedde. Het werd een mooie vlucht VFR ´on top´ over een mooie laag cumulus waarvan de toppen op zo´n 3.000 voet zaten. Op 4.500 voet vlogen we daar prachtig overheen in de stralende zon. De heenvlucht duurde 35 minuten.
Op 65% vermogen ging het met een rugwindje 167 knopen per uur richting de bestemming.
Terug deden we er 10 minuten langer over. Het eiland zelf was redelijk uitgestorven. Het restaurant was helaas dicht, dus moesten we het doen op een bakkie koffie uit de kiosk.
