Touch en go's en noodlandingen met de Mooney

Gisteren weer vier landingen kunnen noteren met de Mooney, vooral de twee laatste waren netjes. De snelheden lijken steeds beter beheersbaar en ik voel me meer op m'n gemak. Het was wel zweten in de warmte en die kleine cockpit. Na drie touch & go's zijn we nog even naar het laagvlieg gebied gegaan voor een tweetal gesimuleerde noodlandingen, de eerste kwam toch niet zo goed uit. Met die extra werklast ben je toch behoorlijk druk, zo druk dat je in eerste instantie je veldje uit het oog verliest. Dan is 1.500 voet niet veel! De tweede poging was aanmerkelijk beter, toch verlangt dit nog wel wat oefening...

Leren vliegen met de Mooney

De afgelopen dagen ben ik bezig geweest de overstap te maken naar een wat meer geavanceerd toestel. De Mooney M20K 252. Een heel ander type dan de Piper Warrior en Archer waar ik tot nu toe op leste en vloog. Van buitenaf zijn er niet veel verschillen waarneembaar voor de leek, maar ze zijn er wel degelijk.
De Mooney beschikt over een verstelbare propellor (de hoek die de propellor maakt t.o.v. de langsas van het vliegtuig) een intrekbaar landingsgestel en veel meer vermogen mede dankzij de turbo en twee extral cilinders van de continental motor. De Mooney heeft ook een bijzonder glad exterieur wat gunstig is voor het brandstofverbruik en de prestaties - hij vliegt 1,5 keer sneller dan de Pipers met het zelfde brandstof verbruik -, maar het is lastig als je in het circuit snelheid wilt minderen om te landen. Het vergt meer planning.

14 juni heb ik voor het eerst als gezagvoerder samen met m'n vader op de Mooney een vlucht gemaakt naar Rotterdam. Het is even aanpoten na de start om het toestel van start naar kruisconfiguratie te krijgen op de gewenste hoogte, maar alles went. Het was alweer even geleden dat ik naar een gecontroleerd veld vloog, dus de radiotelefonie (RT) verliep niet zo soepel als ik graag had gewild. Ik vergat een de ATIS informatie te vermelden bij mijn eerste call met Rotterdam, en dat is wel verplicht. Vervolgens noemde ik het eerste VFR reporting point SIERRA, niet MIKE, zoals het wél heet en vermeldde ik base terwijl ik juist downwind op draaide. Gelukkig werd dit me allemaal wel vergeven door de verkeersleiding, maar ik vind dat zoiets echt beter moet.
Op circuit was het vooral de kunst om hoogte en meer snelheid te verliezen. Gelukkig had ik optijd het vermogen al terug gezet, maar het decellereren gaat maar langzaam en het duurde even voordat de snelheid onder de 140 knopen zakte. Dat is de minimum snelheid om flaps te selecteren. Met 15 graden flaps ging het allemaal wat makkelijker en op downwind kon er gezakt worden van 1.000 ft, maar met de Mooney kun je zakken of decellereren, dus niet alle twee tegelijk. Erg vlot moest er al gedraaid worden van downwind naar base, konden de wielen er uit en de tweede stand flaps erop. De landingsklaring kwam daarna en die werd door mij bevestigd. Het mengsel ging op rijk en bij de bocht naar final ging de bladhoek van de propellor - of de spoed - naar full fine (dus de kleinst mogelijke hoek), om in het geval van een doorstart zo snel mogelijk weer weg te kunnen. De flaps gingen nu in de landingsstand en er moest fink getrimd worden om te voorkomen dat ik niet veel aan het hoogteroer hoefde te trekken. Ik snap nu waarom er een electrische trim in zit. Da's geen luxe, maar noodzaak! De laatste knopen snelheid kon ik er nog afsnoepen en met een knoopje of 75 ging ik de drempel van de baan over en niet lang daarna volgde een nette landing op baan 06. We moesten backtracken over de baan naar de eerste intersectie - daar kregen we voorrang van een Transavia 737 die een Piper in ons meende te herkennen, een opmerking daarover mijnerzijds werd niet zo gewaardeerd - en via de taxibaan konden we naar de vliegclub waar we de vlucht nog wat konden na bespreken op het terras. Vliegtechnisch viel het niet tegen, maar de RT behoeft wel weer wat aandacht. Gelukkig stond het vluchtplan voor de terugvlucht alweer klaar dus kon ik nog even laten zien dat ik die RT wel degelijk beheersde.

Na de opstart klaring ging het weer naar de drempel van baan 06 voor een takeoff en een VFR departure via MIKE (dus niet SIERRA...). De terugweg naar Teuge verliep zonder problemen, ik herinnerde me er aan om op tijd vermogen terug te zetten en de kist de tijd te geven om snelheid af te bouwen, maar wat duurt dat lang! Een eerbetoon aan de uitstekende aerodynamica van het toestel. Op Teuge was baan 09 in gebruik dus via SIERRA gingen we het circuit in. De wielen en de propspoed niet vergeten! De bocht van base naar final zette ik wat laat in, zodat ik dat nog moest herstellen en daar win je geen schoonheidsprijzen mee. Maar de landing was wederom OK.

19 juni heb ik met m'n vader drie touch en go's gemaakt op Teuge en bovendien op hoogte wat stalls geoefend in landingsconfiguratie. De eerste doorstart was rommelig, maar dat ging de tweede doorstart aanmerkelijk beter. De landingen waren OK. Dat geeft vertrouwen! Binnenkort wat gesimuleerde noodlandingen oefenen en wellicht nog een overlandje? Alles gaat zoveel sneller met die kist...

Antonov AN-2

Vandaag stond er weer een dagje instructie geven op de agenda. Het was prachtig weer en deze Antonov vertrok met een flinke partij rook in zijn zog.

Al met al weer een leuke dag met een aantal lange vluchten en een nieuwe solist erbij!

Kennis maken met de Katana

Gisteren met een goede vriend, Thomas, afgesproken om te gaan vliegen. Hij heeft zich recent laten uitchecken op de Katana bij Wings over Holland op Lelystad. We wilden met de kist een stukje gaan vliegen, het werd immers prachtig weer. 's-Ochtends wilde ik nog wel even werken, het moet ook allemaal betaald worden tenslotte, dus pas rond een uurtje of vijf waren we onderweg onder mooie cumulus die ons deden afvragen waarom we niet in een zweefvliegtuig zaten, het was erg thermisch (of turbulent, zo je wilt...).

Thomas stelde voor naar Ameland te vliegen en al was ik daar nog niet zo lang geleden nog geweest, vond ik dat prima.

Heen vlogen we onder de wolkenbasis door en al snel kwamen de Friese meren in zicht. We kregen toestemming om de CTR van Leeuwarden te crossen en niet veel later vlogen we over het eiland. Radiocontact kregen we niet, dus bewees het seinenvierkant goede diensten, een novum! Ik had de havendienst voor de start al even gebeld, dus ze wisten dat we kwamen. Achteraf bleek de havenmeester bezig te zijn de heg te snoeien!

Met de fiets reden we Ballum in voor een bakkie op het teras van Hotel Nobel. Veel tijd hadden we wederom niet, want om 19:30 hadden we beloofd weer op Lelystad te zijn. Dus alweer vlot terug richting vliegveld, na take-off klommen we door boven de wolken op FL065. Het was kraakhelden en boven de wolken is het altijd lekker weer. We waren weer mooi optijd terug in de Polder.

De Katana vliegt goed en voelt moderner aan dan de Piper of Cessna waar meestal op gelest wordt. Het zicht door de canopy doet meer denken aan een zweefvliegtuig dan een motorkist, de stick - in plaats van de traditionele yoke - versterkt dat gevoel nog eens. Hij is met z'n rotax blokje van 80 pk een stuk zuiniger met brandstof en ongeveer even snel, zo'n 100 kts met een verstelbare propellor. Bij de start mis je wel wat power, het einde van de grasbaan kwam snel in zicht terwijl de wieltjes pas laat loskwamen, da's even wennen...

Daarna nog goed gegeten in een restaurant De Batavia Haven in Lelystad, perfect einde van een prachtige dag.